Megaproyectos de ampliación del Canal es riesgoso

Dudas sobre la ampliación del Canal

Flyvberg observa que la transparencia y la rendición de cuentas son la única manera de evitar la desinformación y el “déficit democrático”

Betty Brannan Jaén
laprensadc@aol.com

WASHINGTON, D.C. -Se nos ha dicho hasta la saciedad que uno de los grandes retos que el próximo gobierno encarará es el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, y se nos dice también que los estudios sobre el costo y la viabilidad de ese proyecto estarán listos el mes próximo. Pero yo he estado preocupada, desde hace mucho tiempo, por el hecho de que en círculos políticos y canaleros se habla como si la decisión de seguir adelante con el proyecto de ampliación ya se ha tomado y los estudios que estamos esperando fueran un detalle insignificante. Me parece que es poner la carreta delante de los bueyes que se pregone con insistencia que la ampliación es necesaria para mantener la competitividad del Canal, antes de que se hayan hechos los estudios para justificar el costo financiero (ni hablemos del ecológico) en que se basan las proyecciones para el futuro de trafico e ingresos. Por ello me inquietó que el ex ministro del Canal Ricardo Martinelli me dijera en una entrevista en diciembre, que esas cifras tienen tiempo de estar listas. Esto contradice lo que me dijo el administrador del Canal, Alberto Alemán, cuando lo entrevisté en junio del año pasado.

El mes pasado llegó a mis manos un estudio que reafirma mis inquietudes. Se titula “Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition”, por el profesor Bent Flyvberg, de la Universidad Aalborg en Dinamarca, y publicado en 2003 por Cambridge University Press. (En español “Megaproyectos y riesgo: Una anatomía de ambición”; la versión en inglés está disponible en amazon.com).

La tesis de Flyvberg es que en todas partes del mundo los megaproyectos de infraestructura se han puesto de moda porque gobernantes con “complejo monumental” se unen a empresarios con un enorme incentivo comercial en que el proyecto se construya, y el resultado es un síndrome de desinformación sistemática para lograr la aprobación del proyecto. Sistemáticamente -no meramente por accidente o incompetencia- se manipulan las cifras iniciales para minimizar los costos y los riesgos a la vez que se inflan las proyecciones de tráfico e ingresos, para así engañar al público, al parlamento, y a los medios. “El uso de la decepción y la mentira como táctica para lograr el inicio del proyecto parece ser la mejor explicación de por qué los costos son alta y sistemáticamente subestimados, y los beneficios sobrestimados, en proyectos de transporte e infraestructura”, dice Flyvberg.

“El desarrollo de megaproyectos no es un área de cifras honestas”, advierte Flyvberg.

Lamentablemente, los ejemplos abundan. Quienes busquen la noticia por internet podrán confirmar que el “Chunnel” (túnel entre Inglaterra y Francia) está al borde de la bancarrota. Se construyó en 1994 a un costo que estuvo 80% por encima de lo presupuestado, pero el tráfico ha sido solo el 18% de lo pronosticado y los ingresos no llegan ni a la mitad de lo que se anticipaba. De igual manera, el Puente Humber en Inglaterra costó 175% más de lo presupuestado, pero el tráfico ha sido solo 25% de lo proyectado. El Metro de Baltimore, en EU, costó 60% más de lo planeado, pero el tráfico ha sido solo 40%.

Además de simples comparaciones de costos versus tráfico, Flyvberg subraya dos áreas adicionales de desinformación rutinaria que deben alarmarnos: 1) Las cifras en los estudios de impacto ambiental solo tienen un 44% de veracidad al compararlas con la realidad después, y 2) se debe examinar “con cautela” todo argumento de que el megaproyecto estimulará el crecimiento económico en el país.

Lo que motiva estas discrepancias de cálculo “es una ausencia de rendición de cuentas”, señala Flyvberg, subrayando que hay un “déficit democrático” en el proceso usual para la aprobación de estos proyectos. Usualmente, los intereses políticos y comerciales ya han tomado su decisión y han forjado su alianza antes de involucrar al público, al que además se le ponen obstáculos para evitar una fiscalización penetrante de la viabilidad del proyecto.

¿La solución? Flyvberg observa que la transparencia y la rendición de cuentas son la única manera de evitar la desinformación y el “déficit democrático”. Todas las cifras -tanto en pro como en contra- deben estar abiertas al público y sujetas al escrutinio de expertos independientes. Se deben organizar conferencias científicas para examinar y debatir cada aspecto del proyecto.

En Washington recientemente, Guillermo Quijano -miembro de la junta directiva de la Autoridad del Canal- me aseguró que ellos están comprometidos con la transparencia total. Es esencial exigir que así sea.

La autora es corresponsal de La Prensa

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