Calentamiento global y ampliación, mitos y realidades

Calentamiento global y ampliación, mitos y realidades

Eduardo A. Esquivel R.

INGENIERO

CON EL anuncio de que la capa de hielo del Ártico se está derritiendo a una tasa más alta que la calculada, y que la “Ruta Ártica” o “Ruta Norte” posiblemente va a estar abierta al tránsito naval la mayor parte del año antes de 20 años, muchos han empezado a preocuparse y a preguntarse si la ampliación del Canal de Panamá será un negocio rentable. Y ante la evidencia irrefutable del deshielo, en el país ya han aparecido dos grupos opuestos: los que piensan que la ruta ártica va a dar al traste con el negocio del Canal ampliado, y los que le intentan restar importancia al asunto, resaltando los numerosos “inconvenientes” de la misma. Al respecto destaco un reciente artículo del Ing. Guillermo Quijano, miembro de su Junta Directiva de la ACP.

“El Calentamiento Global” (La Prensa, 1/10/07), pretende decirnos que la ruta ártica no se va a abrir hasta dentro de 30 años: “De poder abrirse.. la Ruta Ártica hacia el 2030 ó 2040.. es cuando los ingresos del Canal pudiesen verse afectados, pero no antes de esta fecha”. Lo que es un avance con las declaraciones de hace un par de años cuando decía que esta ruta no se iba a abrir “Ni en cien años”.

El Ing. Quijano confunde el deshielo ártico con el calentamiento global; es decir, confunde la causa con el efecto, lo que lo lleva irremediablemente a un error conceptual y a un análisis equivocado del problema. De hecho, ya la ruta ártica es navegable en verano para naves especiales, inclusive para Panamax con el casco reforzado como rompehielos, que ya están haciendo recorridos de prueba. También hay exhaustivos estudios de calado y señalización de esta ruta, que técnicamente está bajo jurisdicción de Canadá y Estados Unidos. La disputa territorial con Rusia se centra en los extensos yacimientos de petróleo, gas natural y minerales existentes en el Ártico. Lo que no es un punto negativo, pues la explotación de esos recursos facilitará la apertura de rutas navales.

En una conferencia reciente sobre el tema, me preguntaba un ingeniero que para qué se estaría haciendo la Cinta Costera si con el calentamiento global el nivel del mar subirá de 5 a 9 metros, y que esta obra podría desaparecer. Opino que esto no nos debía preocupar, pues el proceso de deshielo polar completo debe tomar de 200 a 300 años. Espero que en ese tiempo, nuestros descendientes tengan acceso a tecnologías para enfrentar esto.

Si, es indudable que el calentamiento global traerá consecuencias terribles para el clima, y es posible que esto sólo sea el preludio de otra Era Glacial.

La realidad del deshielo ártico y la apertura de la Ruta Norte nos ubican en una factibilidad de un funcionamiento práctico o viable de la Ruta para el 2020. El Ing. Quijano, en sus cifras bastante optimistas, dice que el Canal ampliado estará listo para el 2022, “aproximadamente”. Lo que es discutible. Pero esta discusión se vuelve un poco bizantina si consideramos que las IFIS saben cuál es la verdad de las cosas, con detalles que ni imaginamos. Y poco les importa si el Canal ampliado será rentable o no en el 2022 ó 2032, ya que la deuda, si no la puede pagar la ACP, la pagará el Estado panameño, de una u otra forma, ya que es el dueño indiscutible del Canal.

(eesquivelriosgmail.com)

El Panamá América, 8 de octubre de 2007

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El Canal y la ruta del Ártico

El Paso del Noroeste no ofrece confiabilidad por los peligros para la seguridad de los buques

Jorge A. Espinosa

GERENTE DE METEOROLOGIA E HIDROLOGIA DE LA ACP.

EL DESHIELO de una zona del Ártico, conocida como el Paso del Noroeste, es un fenómeno cíclico que se ha pronunciado debido al calentamiento global. Este sólo ocurre durante unas semanas del verano entre julio y septiembre, ya que durante el resto del año las bajas temperaturas en el área promueven el congelamiento de las aguas. Una prueba es la noticia de la agencia Associated Press, que reporta que concluida la temporada de verano, los hielos del Ártico comenzaron a congelarse nuevamente.

Aunque durante el verano del 2007 se registró un alto nivel de deshielo, en la ruta permanecen témpanos que representan un peligro para la navegación, como lo comprueba el análisis de la NASA basado en la imagen del satélite TERRA del 15 de septiembre de 2007. La presencia de estos témpanos obliga a las naves a disminuir considerablemente su velocidad, lo cual reduce sustancialmente cualquiera ventaja como una ruta más corta.

El impacto de una posible ruta del Ártico en el Canal de Panamá disminuye en la medida que el Paso del Noroeste no ofrece confiabilidad por los peligros para la seguridad de los buques, la falta de señalización marítima y el desconocimiento de corrientes marinas, entre otros aspectos. Esto requerirá de multimillonarias inversiones en la señalización y su mantenimiento durante las heladas de 40 de las 52 semanas del año y la elaboración de cartas de navegación que incluyan las hidrografías de miles de kilómetros de cauces en el Ártico.

La operación de buques en esta zona es mucho más costosa porque necesitan invertir en el reforzamiento de sus cascos por el peligro de los hielos marinos. Esto hace las naves más pesadas y aumenta su consumo de combustible. Se requieren pólizas de seguro mucho más altas, equipo especializado para mantener la temperatura de las mercancías, lo que se traduciría en fletes marítimos más caros, aumentando así el costo de la ruta.

Además, al igual que otros canales o estrechos, esta ruta requerirá de pilotos o prácticos por aproximadamente 3, 000 kilómetros de la travesía. O sea, un practicaje de cinco días, lo que involucra tener al menos dos prácticos por buque, lo que elevaría aún más los costos de la operación del buque.

Tampoco ofrece rentabilidad para la industria marítima, porque en la ruta no hay puertos que sirvan a grandes mercados, algo que sí permite el Canal panameño, donde cada semana confluyen más de 144 rutas marítimas. La ruta del Ártico no tiene la conectividad que tiene Panamá. No le permite al naviero colocar servicios con itinerarios fijos debido a la limitación en los días navegables, lo cual, en el caso más probable serían de 90 a 100 días en el año 2050, sólo si llegar a ocurrir un rápido deshielo en el verano.

Una ruta con estas características crea incertidumbre en los itinerarios, no permite la certeza en la calidad de los servicios ni la máxima utilización del buque, ya que limita el trasbordo. El investigador noruego Claes Ragner indicó que “el más grande deseo para la navegación marítima son rutas eficientes y estables”. (Associated Press, 15 de septiembre del 2007).

Muestra de la falta de interés de la industria por utilizar esta ruta es que no hay en operación, ni en construcción, un buque portacontenedor con casco rompehielos más grande de 650 TEU´s. A septiembre de 2007, la flota mundial de buques portacontenedores está compuesta por 4, 208 buques, de los cuales sólo cinco son de este tipo.

Las rutas más beneficiadas por la apertura parcial del Ártico serían principalmente entre algunos puntos del Norte de Asia y Europa, un mercado que no utiliza el Canal de Panamá.

Nuestro canal tiene como sus principales mercados las rutas entre Asia y el Este de Norteamérica y los puertos del Golfo de México, entre el Oeste de Suramérica y Europa, y entre el Oeste de Suramérica y la costa Este de Norte América y los puertos del Golfo de México.

Este fenómeno no afectaría al Canal de Panamá, porque se estima que los costos de inversión de la ampliación están programados para recuperarse en menos de 10 años a partir de la entrada en operación del tercer juego de esclusas. Una fecha bastante distante de cualquier pronóstico sobre un posible deshielo que haga comercialmente navegable la ruta del Ártico.

Sumado a los aspectos científico/técnicos y comerciales sobre la ruta por el Ártico deben considerarse los reclamos de jurisdicción que hacen países como Canadá, Estados Unidos, Rusia y Dinamarca a raíz del interés por los yacimientos de gas natural y petróleo que existen en la zona. (El País de España, 21 de septiembre del 2007). El subdirector de la Comisión de Estados Unidos para Investigación del Ártico, Lawson Brigham, ha señalado que “cualquier tráfico real por el Paso del Noroeste, si es que hay mucho, está todavía a décadas de distancia” y que la “Ruta del Ártico, como una ruta del comercio global, tiene muchas, muchas incertidumbres”.

El Panamá América, 8 de octubre de 2007

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Burica Press, conoce que el deshielo no es el principal problema de la ampliación del Canal de Panamá por ahora, que en real problema es el costo real de la obra debido a que muchos aspectos claves no fueron considerados en los costos del proyecto y los diseños arrojarán tarde que temprano esta realidad.

El proyecto de ampliación no es rentable, ni tiene viabilidad ambiental y es negocio para los que ya comenzaron el negocio con este proyecto.

Burica Press

Contaminación y la limpieza de la bahía de Panamá

UNA BUENA GUÍA.

Contaminación y la limpieza de la bahía de Panamá

Karl Kaufmann

En 1960 la bahía de San Francisco, en California, estaba más contaminada y en peor estado que la bahía de Panamá, pero el proceso que la cambió de un pozo séptico a un recurso natural de gran valor puede servir como guía a Panamá y como un ejemplo perfecto de qué no hacer con los recursos marinos costeros.

Hace más de 40 años la ciudad de San Francisco inició un programa para sanear su bahía. En un proceso similar al que se está iniciando en la ciudad de Panamá, se instaló un sistema nuevo de manejo de aguas servidas y se regularon cuidadosamente las fuentes identificables de contaminación. Pero en 1999 se descubrió que aunque las aguas de la bahía de San Francisco tenían niveles mucho más bajos de aguas servidas y que se veían y olían mejor, las poblaciones de peces y otros organismos habían disminuido notablemente. Estas poblaciones estaban siendo envenenadas por los contaminantes en la escorrentía urbana. ¿Por qué se había incrementado este problema desde los primeros años del proceso de saneo de la bahía? A medida que San Francisco creció, una proporción cada vez mayor de su superficie fue cubierta con pavimento, y el agua de lluvia que solía ser absorbida por el suelo era ahora canalizada en tuberías y expulsada hacia la bahía. En el camino, dichas aguas recogían todos esos contaminantes que son el producto de la civilización: partículas desprendidas de llantas y frenos, aceite de motor, gasolina, herbicidas y pesticidas de vegetación urbana, excremento de mascotas, hojas y recortes de grama, y toda la basura que los ciudadanos inescrupulosos arrojaban en calles y aceras o dentro de los desagües pluviales. Se sabe que los químicos tóxicos en esta escorrentía, incluso en concentraciones bajas, producen problemas reproductivos y de crecimiento en peces, camarones y otros animales. Algunos se concentran en los niveles superiores de la cadena alimenticia y pueden producir problemas de salud entre la población. En Estados Unidos, la escorrentía de áreas urbanas es una de las principales fuentes de polución costera, por lo que la Agencia de Protección Ambiental tiene un amplio programa para reducir su impacto en el ambiente.

Los suelos de los manglares y las áreas inundables adyacentes proveen un excelente filtro para atrapar los contaminantes que las aguas de tormentas acarrean debido a que la mayoría de los contaminantes presentes son atraídos por las partículas de arcilla o cieno en el agua y se asientan en el fondo de los lodos. Panamá es afortunada de tener una barrera casi ininterrumpida de manglares, ciénagas y otras áreas inundables que separan la bahía de las áreas urbanizadas del este de la ciudad, entre Costa del Este y Pacora.

La ciudad de Panamá está iniciando un proceso de crecimiento que potencialmente puede causar los mismos problemas de calidad de agua a los que se enfrentó San Francisco. Algunos promotores están planeando rellenar las áreas inundables y parte del manglar que aún existe entre Costa del Este y el aeropuerto para construir casas, campos de golf y parques industriales. En estos momentos se está revaluando la zonificación del área, la cual actualmente protege los manglares y áreas inundables, para permitir el desarrollo en los humedales costeros. A pesar de que se espera que los manglares permanezcan protegidos, si los ríos que recorren las áreas inundables y que continúan su paso por los manglares son canalizados, las aguas de tormentas acarrearán contaminantes directamente a la bahía en vez de ser filtrados por los humedales existentes.

Estos humedales han estado filtrando contaminantes, controlando inundaciones, y ofreciendo otros beneficios tales como servir de área de cría para peces y camarones, desde mucho antes que los presentes dueños poseyeran la tierra. El valor de estos servicios para Panamá es sustancial, y no deberían ser eliminados o alterados sin una cuidadosa evaluación del costo a largo plazo para la ciudad y el ambiente. Aprender de los errores de San Francisco es muy preferible a repetirlos.

Sería una lástima que Panamá invirtiera 300 millones de balboas saneando la bahía, solo para descubrir, como en San Francisco, que la bahía estaba más contaminada y tenía menos vida sil

El autor es miembro de la Sociedad Audubon de Panamá y maneja el programa de Monitoreo Ambiental Físico del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales

Tala en el Parque Internacional La Amistad

PATA DE MACHO. HACE FALTA VIGILANCIA para preservar el ecosistema.

Tala en el Parque Internacional La Amistad

El cerro Pata de Macho es ideal para la educación ambiental y en él habitan especies en extinción. La Anam hará una inspección en el lugar y se planea ubicar a un guardaparques en el sector.

ESPECIAL PARA LA PRENSA/Sandra Rivera

DAÑOS. Los depredadores cortaron helechos, palmas ‘puño de tigre’ y una cantidad de árboles que no se ha podido cuantificar todavía.

Sandra Rivera
DAVID, Chiriquí

Tala indiscriminada y la pérdida de flora y fauna, son algunos de los delitos ambientales que se han detectado en el sector conocido como Pata de Macho, en el volcán Barú.

El presidente de la Asociación para la Conservación de la Biosfera, Ezequiel Miranda, manifestó que en la actualidad en el Parque Internacional La Amistad (PILA) existe un inmenso potencial de la reserva que no está siendo aprovechada por los residentes del distrito, además dicho lugar no cuenta con la vigilancia requerida, dándose la pérdida de especies importantes en flora y fauna, así como de la tala indiscriminada que se realiza en los alrededores.

Miranda aseguró que durante un recorrido que realizaron en el área se percataron de que habían cortado muchos helechos arbóreos y palma “puño de tigre”, así como árboles que tenían más de 5 metros de corte y otros estaban en el suelo (no pudo precisar la cantidad). También observaron que en el camino se hallaron rastros de tapir y de pumas, como si se hubiese estado cazando aves.

“Estos delitos se encuentran a lo largo del camino, como a unos tres metros de largo con cortes de árboles y en diferentes áreas del cerro Pata de Macho, por lo que se debe efectuar una inspección en el lugar, en especial porque esta zona no es custodiada y se observa a muchas personas pasando por esta área, lo que terminará con la destrucción de esta importante reserva del volcán Barú”, afirmó.

Para Miranda, el cerro Pata de Macho es ideal para el desarrollo de planes de educación ambiental, investigación, conservación de los recursos naturales y sensibilización.

Considera que son muchos los programas que pueden ser puestos en marcha, tales como limpieza y rehabilitación de senderos, confección de senderos interpretativos, censos de especies animales y vegetales, comparación de biodiversidad entre ecosistemas y preparación del primer museo de historia natural del PILA para la zona.

En cerro Pata de Macho se encuentran algunas de las especies más representativas de los bosques nubosos, tales como el quetzal, campanero y los mieleros, además de rapaces como los elanios.

Los reptiles y anfibios están bien representados en la zona. Geckos, serpientes y ranas de todo tipo pueden ser observados con facilidad. Abundan los invertebrados de toda clase: el grupo de los insectos el más rico en especies.

Al ser consultado, el director de la Autoridad Nacional de Ambiente (Anam), Gilberto Samaniego, dijo que es importante que se realice este tipo de denuncias, en especial cuando existen áreas que por falta de personal no se pueden vigilar.

Aseguró que realizará una inspección en el lugar y se tratará de buscar la manera de ubicar por lo menos un guardaparques para ese sector, que ahora es muy transitado por personas que piensan que como no son vigilados pueden hacer lo que les dé la gana por esa zona del volcán Barú.