La Prensa sigue promoviendo fantasmas en energía

La Prensa no puede pretender promover proyectos basado en mentiras o medias verdades. Panamá no tiene, ni tendrá problemas de Energía, ya que hay que contabilizar la capacidad instalada no sólo de Panamá (que es la mejor de Centroamérica), sino también se debe contabilizar la de Centroamérica que sigue creciendo igualmente que la de Panamá.

Que se promuevan las inversiones pero sin mentiras o medias verdades. O sea con fundamento y con responsabilidad.

No existe ningún estudio independiente que indique que las cifras de consumo actual representan algún problema de escasez futura, a menos que se haga una estrategia orquestada como se ha hecho en otros países para provocar apagones y caos para convencer a la gente que existe un problema.

Panamá por si sola tiene una capacidad instalada de más de 1500 MW y un promedio de consumo de 700 MW.  Prontamente se están incorporando unos 200 MW y en cinco años alcanzará más de 2000 MW, lo que indica que estaremos por mucho tiempo en superávit con capacidad de exportación en el mercado ocasional y el mercado de electricidad por contrato, que parece ser la jugada detrás de las hidros y termos que se están estableciendo en Panamá.

En cuanto al precio de la energía, seguirá incrementándose ya que eso no depende de la cantidad de generadoras hidroeléctricas que tengamos, sino de la ley de privatizaciones del sector energético que estableció que el precio de la electricidad está supeditada al precio internacional del petróleo.

Evidentemente que esto se pudo haber cambiado desde hace mucho tiempo, pero la corrupción ha podido más que el sí se puede de su excelencia Martín Torrijos.

Burica Press

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análisis.

Sector energético requiere diversificación

En el corto plazo, el ahorro en el consumo eléctrico es lo único que permitirá prevenir apagones.

BLOOMBERG/ Ady Kerry
FUENTE. Nuevas tecnologías de ‘carbón limpio’ reducen considerablemente la emisión de contaminantes por plantas de carbón. En la foto, la planta de carbón Kingsworth, en Inglaterra.

Diego Quijano
dquijano@prensa.com

El alto costo del combustible, el riesgo de apagones en la temporada seca, el precio ambiental de la construcción de hidroeléctricas y la necesidad de diversificar las fuentes de energía hacen hincapié en la necesidad de encontrar soluciones a los problemas energéticos de Panamá.

Temporada seca

El 2007 fue un año de récords. En los meses de enero y febrero de ese año, la generación eléctrica creció 15% y 14.1% respectivamente, según datos de la estatal Empresa de Transmisión Eléctrica, S.A (Etesa).

El año concluyó con un crecimiento de 6.9%, rebasando el ritmo de periodos anteriores (2006: 2.9%, 2005: 0.9%, y 2004: 5.2%).

El costo promedio del megavatio (Mw) en el mercado ocasional de energía en el primer trimestre estaba en 153 dólares, el más alto de la historia.

Esta marca se rompió en abril cuando el promedio alcanzó 202 dólares, un valor tres veces mayor al promedio entre julio de 1998 y febrero de 2006, de 51 dólares por Mw.

Pero la llegada de la lluvia a finales de abril pospuso el riesgo de apagones hasta 2008.

Corto plazo

Los dos primeros meses de este año parecían indicar que el país pasaría la temporada seca 2008 sin mayor problema. En enero, la generación estuvo 1% por debajo de la del mismo mes de 2007, y en febrero, 0.2% abajo. Hasta el 15 de marzo no se había roto el récord de demanda máxima de abril de 2007 de mil 24 Mw. Pero la marca impuesta el 24 de marzo de 2008, de mil 50 Mw, trajo nuevamente la posibilidad de apagones.

Como el parque energético del país depende en 60% de la energía hídrica, durante la temporada seca comienzan a bajar los caudales de los ríos y con ello, la capacidad de generación de las hidroeléctricas panameñas.

Biocombustibles agudizan la escasez de alimentos

ALIMENTACION: Aunado al crecimiento dela población

Biocombustibles agudizan la escasez de alimentos

Generalmente el uso de los cereales era para la producción de féculas y edulcorantes y, por lo tanto, era muy estable, pero ahora se destinan unos 100 millones de toneladas de cereales para biocombustibles

Mireya Rodríguez

PA-DIGITAL

Importación. En Panamá todo el maíz que se importa proviene de Estados Unidos y es destinado para la alimentación animal.

La escasez de alimentos a nivel mundial, sobre todo de cereales, no solo se debe al crecimiento de la población de países como China e India.Según el Fondo de Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el cada vez creciente sector de los biocombustibles está absorbiendo gran parte de la producción mundial de cereales.

Históricamente el uso de los cereales estaba relacionado con la producción de féculas y edulcorantes y, por lo tanto, era muy estable.

Pero ahora se estima que actualmente se utilizan para la producción de biocombustibles al menos 100 millones de toneladas de cereales.

De este total, el maíz representa al menos 95 millones de toneladas, equivalentes al 12% de su utilización mundial total.

El maíz es el cereal principal que se utiliza para la producción del etanol y los Estados Unidos detenta el liderazgo mundial del sector.

La FAO prevé que en 2007/08 los Estados Unidos destine a la producción de etanol 81 millones de toneladas, o sea 32 millones de toneladas (37% más que en la campaña anterior).

En Panamá todo el maíz que se utiliza para la alimentación de los animales proviene de Estados Unidos.

Lo anterior indica que el precio de los subproductos de aves, bovinos y porcinos podría seguir en aumento. Localmente la producción del grano se estima en 900 mil quintales, que son utilizados para el consumo humano.

Existencias.
Como consecuencia de la fuerte demanda y del déficit de la producción, las existencias mundiales de cereales durante este año descenderían a 405 millones de toneladas, 22 millones de toneladas menos que su nivel anterior.

Torrijos se reúne con indígenas que rechazan proyectos mineros en sus tierras

Torrijos se reúne con indígenas que rechazan proyectos mineros en sus tierras

29/3/2008 – 21:23 (GMT)

Panamá, 29 mar (ACAN-EFE)-El presidente de Panamá, Martín Torrijos, se reunió hoy con dirigentes indígenas y campesinos, que por dos semanas han levantado un campamento en un céntrico parque de esta capital, para rechazar proyectos mineros, hidroeléctricos y turísticos en sus tierras.

Torrijos se presentó hoy a las inmediaciones de la Plaza Catedral, donde dirigentes indígenas y campesinos de diferentes comarcas se manifiestan en contra de proyectos que a su juicio afectan el ambiente en sus territorios, según informa un comunicado oficial.

Agrega que al concluir la reunión, se acordó la designación de un equipo de trabajo que comenzará a coordinar con la dirigencia de los indígenas campesinos a partir del próximo miércoles sobre estos asuntos.

Los dirigentes campesinos e indígenas expresaron al gobernante su preocupación por los efectos de proyectos hidroeléctricos que se desarrollan en Changuinola, en la provincia occidental de Bocas del Toro.

También por las indemnizaciones a las comunidades de Bayano, en Chepo (provincia de Panamá) y los proyectos mineros de Petaquilla (entre las provincias de Colón y Coclé) y Cerro Quema (Los Santos), así como el desarrollo de turismo residencial.

En los últimos quince días los indígenas y campesinos han llevado a cabo diversas manifestaciones ante los ministerios de Gobierno y Justicia y la Presidencia para expresar sus preocupaciones por el desarrollo de estos proyectos en sus territorios. ACAN-EFE rsm/pa

Terra/EFE

ICOMOS pide explicación sobre destrucción de joya arquitectónica

hotel central.

Solicitarán explicaciones al Inac

José Arcia
jarcia@prensa.com

El próximo miércoles, las autoridades de la Dirección de Patrimonio Histórico del Instituto Nacional de Cultura (Inac) tendrán que explicar al Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (Icomos, por sus siglas en inglés) lo sucedido en el Hotel Central.

Icomos es un organismo asesor de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura.

Ese día, Inac e Icomos se reunirán. Así lo confirmó Manuel Choy, presidente de Icomos Panamá, quien comenzó una investigación sobre los trabajos de remodelación en el Hotel Central, que terminaron en la destrucción de las estructuras internas del antiguo edificio. En el encuentro también participará la Oficina del Casco Antiguo, dijo Ariel Espino, director de la entidad.

Arquitectos restauradores han cuestionado los trabajos en el Hotel Central.

Promesas en el aire y sin resultados claros

RECHAZO.INDÍGENAS Y CAMPESINOS SUSPENDEN PROTESTA.

A Torrijos le tomó 18 días atender petición

Manifestantes de distintas provincias se unieron en una lucha pacífica que culminó ayer, domingo.

El presidente Martín Torrijos se comprometió a analizar las quejas presentadas.

CORTESÍA/Presidencia de la República
ENCUENTRO. Torrijos recibió hoy a representantes de la Alianza 12 de Marzo.

José Arcia
jarcia@prensa.con

Fueron 18 días de solicitar la presencia del presidente, Martín Torrijos, en el parque Catedral. Ayer el mandatario llegó escoltado por dos guardaespaldas. Eran las 8:04 de la mañana.

Algunos campesinos e indígenas preparaban desayuno, otros buscaban su toalla para darse un baño y el resto dormía.

“Disculpa Larissa por despertarte”, le dijo Torrijos a Larissa Duarte, una de las voceras del grupo, quien se despertó por la algarabía de algunos campesinos e indígenas a quienes la visita del mandatario, les tomó por sorpresa.

Se cumplía así el sueño de los manifestantes que se tomaron el parque para expresar su rechazo a proyectos hidroeléctricos, mineros y de turismo residencial. “Hicimos que él [Torrijos] bajara de su silla y nos viniera a atender”, expresó Duarte.

El encuentro, que tuvo como sede la Presidencia, duró casi tres horas. Allí, campesinos e indígenas le expresaron al Presidente sus inquietudes.

Al final, Torrijos, según Duarte, se comprometió entre otras cosas, a crear una comisión para investigar hechos que preocupan a los manifestantes como la presencia de la Policía Nacional en comunidades donde se desarrolla un proyecto hidroeléctrico.

Ensanche del Corte Culebra del Canal de Panamá de nuevo

Avanzan trabajos de modernización

LA PRENSA/ Carlos Lemos

El plan maestro de modernización de la vía acuática, que se extenderá hasta 2025, incluye entre sus componentes el ensanche del Corte Culebra. El cerro Lirio, a un costado del Puente Centenario, es el sector más angosto de ese tramo y en el cual se mantienen los trabajos para ensanchar las rectas y las curvas que existen en esa parte de la vía. Estos trabajos se realizan de manera paralela con los de ampliación del Canal, que se iniciaron el pasado 3 de septiembre.

Ensanche del Corte Culebra – historia patria que no funcionó

Sabía usted que el Ensanche del Corte Culebra que costó centenares de millones de dólares, nunca ha funcionado para lo que dijeron que serviría y lo más triste es que se requiere un otro ensanche mayor, de mucho costo para los super barcos Post-Panamax que se esperan luego de la ampliación propuesta.

Esta es una historia real de inversión de modernización del Canal que para efectos del gasto de dinero no es lo mismo que Ampliación del Canal  (que tiene otro presupuesto de sólamente 5,250 millones), pero el dinero sí es de un dueño común: el pueblo panameño y los contratistas que se llevan esas jugosas inversiones son los mismos de siempre. Qué felicidad.

Luego del ensanche sigue el mismo nivel de tráfico, siguen las mismas restricciones de navegación y no pueden pasar dos barcos grandes a la vez por dicho corte.  Qué les parece?  Y estos son los mismos ingenieros que propusieron la ampliación a través de un tercer juego de esclusas.  Una persona clave en común que ha estado todo este tiempo en todos estos procesos es el Ing. Alberto Alemán Zubieta.

La siguiente noticia está colgada en el propio sitio de la ACP.

Burica Press

Ensanche del Corte Culebra

Foto: Trabajos de ensanche del Corte Culebra del Canal de Panamá. Fuente: Cardoze y Lindo, S. A.

Ensanche del Corte Culebra

Gaillard CutEl Programa de Ensanche del Corte Culebra consistió en anchar este tramo a un mínimo de 192 metros en las rectas y 222 metros en las curvas. La iniciativa fue emprendida para atender la creciente demanda marítima, aumentar la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y flexibilizar la programación de los tránsitos. Asi se permite el tránsito simultáneo de dos naves de manga ancha, tipo Panamax, sin comprometer la seguridad de la navegación.El 4 de julio del 2001 se hizo la última detonación que concluyó el programa de perforaciones y voladuras, mientras que el 16 de agosto la excavadora Liebherr dio la última palada del proyecto de dragado subacuático desde tierra.Los trabajos principales de ensanche terminaron el 6 de noviembre del 2001 cuando la draga Christensen removió la última porción de roca y pizarra del Corte Culebra, quedando solamente pendiente la modernización de su señalización que se espera sea completada para fines del 2002.La estrategia de dividir el programa de ensanche en 19 proyectos o contratos provocó una intensa competencia entre contratistas locales y extranjeros, con lo que se obtuvieron ahorros sustanciales en la excavación seca. En total se removieron 23.2 millones de metros cúbicos de material seco y 12 millones de metros cúbicos de material subacuático.

Beneficios para la Industria Naviera

El ensanche del Corte Culebra es parte de un programa en curso más amplio de modernización y mejoras de la capacidad de la vía acuática a un costo de mil millones de balboas. Además de aumentar la capacidad del Canal, también beneficiará la vía acuática al mejorar la calidad del servicio de tránsito durante los períodos posteriores a las interrupciones de las vías de las esclusas, y reducirá el riesgo de derrumbes de tierra que pudieran interrumpir las operaciones. En esencia, este ensanche del Corte aumenta el potencial de utilización de las esclusas en más de un 90 por ciento.

Trabajando activamente para ofrecer un tránsito seguro de dos vías virtualmente las 24 horas del día, junto con otros programas de mejoras y modernización para incrementar la capacidad del Canal, su eficiencia y su seguridad, el Canal de Panamá tiene el propósito de asegurarse que la vía acuática siga siendo parte esencial de la economía panameña y una arteria viable para el comercio mundial.

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho de que corta la Cordillera Central, el Corte Culebra del Canal de Panamá es una atracción singular para el público en general, en especial para los tripulantes y pasajeros que viajan a bordo de las naves que lo transitan.

Esta parte del cauce es de aproximadamente 12.6 kilómetros de largo, y en la mayor parte de este tramo se excavó roca y pizarra. Fue aquí donde se requirió el mayor volumen de excavación y donde ocurrieron los mayores derrumbes durante la construcción del Canal, justo después de la apertura de la vía y en varias ocasiones posteriores.

La construcción del Canal de Panamá fue un triunfo sin precedentes y el producto de una hazaña prácticamente sobrehumana, en cuya realización contribuyeron por lo menos 75,000 hombres y mujeres durante el período de construcción, que duró 10 años.

En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera que el número de naves PANAMAX (las más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan la vía, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos de un océano al otro, a más de un tercio de los tránsitos, para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con manga de 30.5 metros y más, aumentaron a 36.3 por ciento del total de los tránsitos de océano a océano en el año fiscal 2001.

Debido a lo angosto y cerrado de las curvas del Corte Culebra, los grandes barcos podrán transitar simultáneamente con toda seguridad en esta sección del Canal. Mientras más naves grandes transiten la vía acuática, más congestionamiento de tráfico y retrasos pueden ocurrir, afectando así la capacidad del Canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el futuro.

Aunque el Canal tiene ahora la capacidad adecuada para manejar los niveles actuales y proyectados de tráfico, la entidad canalera adelanta planes para que el Canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer un servicio de tránsito de alta calidad y manejar eficientemente los incrementos imprevistos de tráfico más allá de este siglo.

Fuente: http://www.pancanal.com/esp/projects/gaillard.html

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Vea además un caso informativo y comparativo de versiones que se escribieron acerca de este proyecto:

Incapacidad: el caso del Corte Culebra[1] (Versión 1)

Como si lo anterior no fuera suficiente, la actual administración de la ACP ha demostrado incapacidad operativa en varias ocasiones, hechos que, por supuesto, no han sido divulgados. La más grave de todas las “meteduras de pata” de estos señores fue el caso del ensanche del Corte Culebra, un proyecto ejecutado entre 1995-2001 y en el que gastaron más de doscientos millones de dólares del pueblo panameño.

La idea fundamental (y correcta) era ampliar el Corte Culebra, el pasadizo que conecta las esclusas del Pacífico con los lagos Miraflores y Gatún, de forma que los barcos tamaño “panamax” pudiesen transitar simultáneamente por dicho Corte. Con ello aumentaría significativamente la eficiencia e ingresos del Canal.

¿Qué ocurrió? Pues que los muy capaces administradores de la ACP no calcularon bien las cosas y no tomaron en cuenta que los barcos “panamax” que cruzan por el canal son cada vez más largos. Y al “concluir” el proyecto en el año 2001, se encontraron con que solamente los panamaxes más cortos podían transitar simultáneamente por las secciones curvas del Corte Culebra, sin violar las normas internacionales de seguridad. Los barcos panamaxes más largos no contaban con suficiente margen para maniobrar en esas curvas.

Así lo reconoce, aunque de forma disimulada, un Comunicado del 14 de mayo de 2004 emitido por la propia ACP, en el cual se cita al señor Agustín Arias, director de Ingeniería de la ACP, y que dice lo siguiente:

“…durante la década de 1990 y hasta principios del año 2000 ‘se estuvo trabajando en el ensanche del Corte Culebra con el objetivo de permitir el tránsito de barcos tipo Panamax, de más de 100 pies de manga en esta área del corte’. Sin embargo, el barco que se utilizó para el diseño del encuentro de las naves Panamax en ese entonces tenía 106 pies de manga, 850 pies de eslora y un calado de 39.5 pies.

“El director de Ingeniería y Proyectos de la ACP recordó que cuando se iniciaron los estudios para llevar a cabo el diseño del ensanche de Corte Culebra en 1983 ‘se anticipaba que el mayor crecimiento a largo plazo iba a registrarse en los barcos de tipo granelero, con una dimensión no mayor de 850 pies de eslora’.

“Pero las condiciones hoy en día son distintas. De hecho, según Arias, ‘el crecimiento más rápido que se viene dando es en los barcos porta-contenedores que tienen una eslora mayor de 900 pies; la mayoría de estos barcos llegan a 965 pies de eslora. Para garantizar un tránsito más seguro se busca ofrecer la visibilidad recomendada desde la línea de navegación’.” (Comunicado de la ACP, 14 de mayo de 2004).

Es decir, que estos señores, con toda su tecnología “de punta”, no fueron capaces de detectar que los barcos panamax que cruzaban el Canal eran cada vez más largos. Así, prosiguieron ejecutando el proyecto a lo largo de más de diez años, hasta que, al inaugurarlo con mucha pompa, en el año 2001, se dieron cuenta de que las cosas hoy “son distintas” y que los cientos de millones de dólares que se gastaron en el proyecto habían sido, en buena medida, gastados inútilmente.

Lo reconoce también el Plan Maestro:

“Debido a las restricciones de navegación, los buques Panamax que navegan en dirección sur no pueden entrar al Corte Culebra hasta que el último buque Panamax en dirección norte haya salido del Corte. El Canal opera con el modo de semiconvoy debido a que el cauce del Corte Culebra no es lo suficientemente ancho para permitir el encuentro seguro de dos buques de dimensiones Panamax en direcciones opuestas”. (Capítulo 5, página 18).

Y para remediar el “pequeño error de cálculo” de sus administradores, y el millonario costo de oportunidad que el mismo ha conllevado al pueblo panameño, la ACP ahora ha emprendido un proyecto tendiente a “enderezar” el Corte Culebra y así cumplir con los requisitos de seguridad internacionales. El nuevo proyecto estará listo, dicen, en el año 2007, pero para lograrlo tendrán que gastarse 190 millones de dólares más, añade el Comunicado citado.

¿Confiaría usted, amigo lector, en un ingeniero que no solo es deshonesto e inexperto, sino que encima tiene entre sus logros errores garrafales como el citado?

Fuente: http://www.nodo50.org/caminoalternativo/canal/113.htm (extracto de este artículo).

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Corte Gaillard o Culebra


Por su significado histórico, quizás ninguna parte del viaje por el Canal sea más interesante que le Corte Culebra. Durante la construcción del Canal se llamaba Corte Culebra, pero en 1915 fue bautizado con el nombre del Coronel David Dubose Gaillard, ingeniero que estuvo a cargo de esa sección durante la construcción del Canal. En la actualidad se le conoce por ambos nombres.
El Corte tiene 13.7 kilómetros de largo y fue excavado en su mayor parte en roca sólida y material volcánico. Fue aquí donde se hizo la excavación principal y donde ocurrieron devastadores derrumbes durante la construcción y poco después de la apertura del Canal.


En una travesía desde el Atlántico, un buque entra al Corte en la desembocadura del Río Chagres en el Cauce del Canal, en Gamboa. Poco antes de llegar a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa el Cerro de Oro a la izquierda, el promontorio más alto del Canal, cuya elevación es de 179.5 metros sobre el nivel del mar.
El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una elevación de 125 metros, pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo. En la actualidad tiene una elevación de 100 metros sobre el nivel del mar. Originalmente el cauce fue excavado a una anchura de 92 metros. Durante los años 30 y 40 la recta inmediatamente al norte del Cerro Oro fue ampliada a 152.4 metros para que los grandes buques tuvieran un lugar por donde pasarse. Durante el período comprendido entre 1957 y 1971, el resto del corte fue ampliado a esa anchura.

 

Ensanche del Corte Gaillard (Versión 2)


En la actualidad, el Corte Gaillard se está ensanchando de 152 a 192 metros en las rectas y hasta 222.5 metros en las curvas, lo que permitirá el tránsito casi irrestricto en dos vías de buques Panamax, aumentará la capacidad y seguridad del Canal y reducirá el tiempo de tránsito. Este proyecto se inició en enero de 1992 y culminará a finales de 2001 (Solís 2000
[2]).

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Ensanche del Corte Culebra (Gaillard Cut)[3]  (Versión 3)

 

El Corte Culebra, que es el segmento más estrecho del Canal de Panamá, se está ensanchando por segunda vez en la historia del Canal para lograr un incremento del 20 por ciento de su capacidad.

 

La magnitud de estos trabajos, lo coloca entre el trabajo de movimiento de tierra más grande que se realiza en la actualidad. Originalmente el Corte Culebra tenía 300 pies de ancho, y posteriormente se aumentó de 300 a 500 pies de ancho en la porción central del Corte. El proyecto se detuvo por varias décadas y se reactivó nuevamente a mediados de la década de 1950. En esta ocasión, el proyecto contempla el ensanche de la Vía Interoceánica a lo  largo de todo el estrecho para permitir el tráfico de dos vías en cualquier porción de la vía acuática.

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El Programa de Ensanche del Corte Gaillard[4] (Versión 4)

El Programa del Ensanche del Corte Gaillard consiste en ensanchar el corte de sus actuales 500 pies a un mínimo de 630 pies en las rectas y 730 pies en las curvas. El programa se inició para atender las crecientes demandas marítimas al aumentar la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y hacer más flexible la programación de los tránsitos, permitiendo el tráfico en dos vías de barcos de manga ancha en el Corte.

¿Qué es el Corte Gaillard?

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho de que divide la Cordillera continental, el Corte Gaillard del Canal de Panamá es una atracción singular para el público en general, en especial para los tripulantes y pasajeros que viajan a bordo de las naves que transitan por él. Conocido como Corte Culebra durante el período de construcción del canal de Panamá, fue posteriormente bautizado en honor al Coronel David du Bose Gaillard, el ingeniero encargado de esta sección durante la construcción del Canal.

Esta porción del cauce es de aproximadamente 8 1/2 millas (12.6 kilómetros) de largo, y la mayor parte de la distancia fue excavada de roca y pizarra. Fue aquí donde se requirió el mayor volumen de excavación del canal, justo después de la apertura de la vía y en varias ocasiones posteriores.

El 15 de agosto de 1914, el mundo aclamó la apertura del Canal de Panamá, la obra monumental de ingeniería del siglo. Este evento marcó la materialización del sueño acariciado por siglos de unir a los dos más grandes océanos forjar un nuevo vínculo en la cadena mundial de transporte.

La construcción del Canal de Panamá fue un triunfo sin precedente y el producto de una hazaña prácticamente sobrehumana en cuya realización contribuyeron poco menos de 75,000 hombres y mujeres de muchos países durante el período de 10 años de construcción. Los constructores del Canal crearon la represa de Gatún, la más grande jamás construida hasta entonces; las Esclusas de Gatún, las estructuras de concreto más grandes jamás levantadas y el Lago Gatún, el lago artificial más grande jamás creado. También crearon el estrecho de tierra tropical más saludable de cualquier parte del mundo y un eslabón acuático de 50 millas (80 kilómetros) que estuvo, según el autor David McCullough, “entre los esfuerzos humanos y de ingenio más difíciles de lograr. El estrecho del Canal más difícil de lograr fue el Corte Gaillard.

Un barco que transita del Atlántico al pacífico entra al Corte Gaillard en Gamboa, donde el Río Chagres fluye hacia el cauce del Canal. Más que ninguna otra sección del canal, el Corte Gaillard da la impresión de que la vía acuática fuese una enorme zanja. El observador hoy en día debe tener en cuenta que la excavación es de 48 pies (14.6 metros) bajo la superficie del agua. A una corta distancia antes de que el barco llegue a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa por el Cerro de Oro a la Izquierda, la altura máxima a lo largo del cauce. Actualmente mide 539 pies (164metros) sobre del nivel del mar, pero actualmente esta siendo reducida debido a la actividad de ensanche del Corte.

El cerro del Contratista, en la orilla oeste, frente al Cerro de Oro, originalmente tenía una altitud de 410 pies (123 metros) pero se redujo a 370 pies (111 metros) en 1954 para estabilizarlo. El cerro está siendo reducido a 95 pies bajo el ensanche. Durante los años 1930 y 1940, la sección recta inmediatamente al norte del Cerro de Oro fue ensanchadas de sus 300 pies (91.5 metros) originales a 500 pies (152 metros) para ofrecer una sección de tránsito para naves grandes y durante el período de 1957 a 1971, el resto del Corte fue ampliado a 500 pies (152 metros).

Tendencia hacia naves más grandes

En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera que el número de naves PANAMAX (los más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan el cana, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos a más de un tercio de los tránsitos para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con mangas de 100 pies (30.5 metros) y más, aumentaron a más de 29 por ciento del total de los tránsitos en el año fiscal 1997.

Debido a lo angosto y cerrado de las curvas en el Corte Gaillard, los grandes barcos no pueden transitar simultáneamente en esta sección del Canal por razones de seguridad. Cuando naves grandes transitan la vía acuática, pueden ocurrir congestiones de tráfico y retrasos, afectando así la capacidad del canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el próximo siglo.

A pesar de que el Canal tiene ahora una capacidad adecuada para manejar los niveles actuales y proyectados de tráfico, la Comisión del Canal de Panamá adelanta planes para que el canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer servicio de tránsito más allá del próximo siglo. La Comisión del Canal de Panamá siempre ha mantenido altos estándares de servicio y evalúa su desempeño en base a un estándar impuesto y desarrollado internamente, denominado Tiempo en aguas del Canal (TAC), que es de 24 horas para las naves en tránsito. Para mantener este estándar y continuar satisfaciendo las necesidades globales de la cambiante industria marítima, la administración del Canal monitorea de cerca las tendencias del tamaño de los barcos y otros parámetros claves para asegurar la suficiente capacidad de reserva, y así mantener el TAC en 24 horas.

Estudios de Factibilidad

En 1982, El Canal de Panamá inició los estudios de factibilidad que incluyeron modelos hidrodinámicos en Suecia y el diseño de una nueva configuración del cauce utilizando simulaciones por computadora, hechas principalmente por el Centro de Investigación de Operaciones con Apoyo Computarizado (CAORF) del Departamento de Transporte de Estados Unidos en el Punto de King, New York. Luego del análisis de metodología de construcción, condiciones operativas, costos estimados, alternativas financieras y evaluaciones ambientales, los estudios concluyeron con la recomendación de ensanchar el Corte Gaillard por un período de 20 años, contratando toda la excavación seca sobre el nivel del mar y usando recursos internos para realizar todas las operaciones de perforación voladuras y el dragado necesario para completar el proyecto de $200 millones (en dólares de 1991).

Aprobación del Programa de Ensanche del Corte

En julio de 1991 se aprobó un programa a largo plazo para ensanchar el Corte. Se describió la obra como un gran esfuerzo para llevar el Canal de Panamá, tal como fue originalmente concebido por sus constructores, hasta su capacidad máxima. La propuesta era realizar la labor con recursos internos, y lo más que se pudiera dentro del presupuesto operacional del Canal.

El primer contrato de excavación seca se otorgó en 1991 con los trabajos empezando en 1992. Los ingenieros calculan que será necesario remover 29.2 millones de yardas cúbicas (22.3 millones de metros cúbicos) de material mediante la adjudicación de 18 contratos separados.

Se asignó a la División de Dragado de la Comisión la ejecución de los trabajos de excavación subacuática, los cuales se iniciaron en enero de 1994. Con la ayuda de un nuevo aparejo de perforación de tierra , la actual lancha de perforación Thor, y la draga de cucharón de 15 yardas cúbicas (11.5 metros cúbicos) Rialto M. Christensen, el personal de dragado comenzó a remover un estimado de 14.9 millones de yardas cúbicas (11.4 millones de meros cúbicos) de material subacuático. Al concluir el proyecto se estima que se habrán removido 44.1 millones de yardas cúbicas de material (33.7 millones de metros cúbicos).

En 1996, debido a recientes aumentos de tráfico en el Canal, especialmente en tránsitos de barcos de manga ancha, la Comisión del Canal de Panamá revaluó el itinerario de ejecución del programa. El nuevo itinerario aprobado establece que el ensanche del Corte Gaillard estará listo en el año 2002, diez años antes de lo planificado. El plan involucra la adquisición de apoyo adicional de dragado en los años fiscales 1996 y 1997; el incremento de la capacidad de perforación y voladuras de la Comisión, y de la operación interna de una sola draga a dos dragas en el año fiscal 1998. Nuevos equipos incluyen una excavadora hidráulica de tierra con apoyo de cuatro camiones de 50 toneladas, que llegaron a fines de agosto de 1997. Nuevos equipos incluyen una excavadora hidráulica de tierra con apoyo de cuatro camiones de 50 toneladas, que llegaron a fines de agosto de 1997.

El costo total estimado para el ensanche es de $218.7 millones.

Beneficios a la industria naviera

El ensanche es parte de un programa actual y más amplio de modernización y de mejoras a la capacidad de la vía acuática a un costo de $1 billón. Además de aumentar la capacidad del Canal, también beneficiará la vía acuática al mejorar la calidad del servicio de tránsito durante los períodos posteriores a los cierres de vía en las esclusas, y reducirá el riesgo de deslizamientos de tierra que pudieran interrumpir las operaciones del Canal. Además, muchas de las restricciones que existen, incluyendo aquellas que limitan el tráfico en una sola dirección pueden ser eliminadas, aumentando el potencial de utilización de las esclusas en más de un 90 por ciento.

Trabajando activamente para ofrecer tránsito de dos vías virtualmente las 24 horas al día, junto con otros programas de mejoras y modernización para incrementar la capacidad del canal, la eficiencia y la seguridad, el objetivo de la Comisión es garantizar que el Canal continúe siendo una parte esencial de la economía Panameña y una arteria viable del comercio mundial en el del próximo siglo.

Estado del Programa (agosto de 1999)

  • El 91 por ciento de la fase de excavación subterránea está terminada lo cual representa 20.9 de los 23.0 millones de metros cúbicos de la excavación subterránea total de material de las orillas. La apertura de la licitación en Cartagena tuvo lugar el 17 de agosto de 1999. La Estación de Amarre es el único proyecto pendiente de la excavación subterránea.

  • El programa de dos operaciones de dragado, la draga de cucharón Rialto M. Christensen, la draga de excavación y succión Mindi, y la excavadora de tierra Liebherr continúan la excavación subacuática. El 100 por ciento de los trabajos de dragado en Mandinga, Tres pesos, Elliot, Eduardo, Obispo, Borinquen y Cascadas están terminados. El total de la excavación subacuática se ha completado en 57.5 por ciento y totaliza 6.66 millones de metros cúbicos de material de la orilla.

  • La perforación subacuática y voladura se completó en 88.5 por ciento. La perforación de la tierra y voladura se completó en 77 por ciento. El 83 por ciento del total de las operaciones de perforación y voladuras se han completado.

  • Dos Buques Panamax, los más grandes que hayan transitado las esclusas del Canal, los más grandes que puedan atravesar el Canal, transitaron simultáneamente en la Altura de Bas Obispo como parte de una prueba que estaba conduciendo personal del Canal y la incorporación Norteamericana Waterway. Los consultores estarán entregando un informe de los resultados de la prueba.


[2] Solís, J. 2000 (en línea). Canal de Panamá. Monografías.com (accedido 30 de marzo de 2008). No contiene la fecha original de publicación en línea.
[3] Dominador Kaiser Bazán. 2000. El Canal de Panamá una obra de ingeniería y su historia. REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS/ENERO 2000/Nº 3.394.

[4] Programa de Ensanche y Mejoramiento (en línea 30 de marzo de 2008). http://www.angelfire.com/movies/jimmy/ensanche.htm