Panama Canal recommended system: Slave tank locks

Panama Canal Recommended System: Slave-Tank Locks

Attached is a shorter presentation on Bert Shelton’s recommended integrated system, given to the Panama Canal Authority (ACP).  It contains illustrations of how the slave-tank locks operate — using the same components as the existing locks and the planned side-tank locks — to yield far greater water savings and transit capacity, with far less environmental impact.

Today’s Panama Canal incorporated and improved upon the water-saving techniques of the side-tank locks, which were an advance of the previous century.  The slave-tank locks build on both and represent an improvement on the advances contained in the Panama Canal today.

The 3rd generation slave-tank lock’s efficiencies save more water more effectively (with fewer parts).  As an example, to achieve water use reduction of a comparable level, the side tank locks would require a fourth re-cycling tank per chamber.

This is only one level of the picture, however.  In addition to the recommended locks using less water individually, Mr. Shelton arranges the system to capitalize on all available water-saving techniques, achieving even greater overall system-wide reductions.

Integrating the variables optimally is the key to this system’s effectiveness in maximizing the use of the available water resources.  (With the current expansion project being managed in separate parts, i.e.broken up, these potential synergies disappear — along with the possiblility of future expansion without needing more water — leaving it unable to benefit from them.)

Feedback from experts in various fields has helped this development process succeed and continues to be very important.  Copied below is some additional information about the alternative system.



A new water-saving lock variant has the potential of being very beneficial to the Panama Canal Expansion project.

This new lock design, known as the ‘Slave-Tank Locks’, would significantly increase the capacity of the Panama Canal beyond current plans, with the same water, provide two larger lanes (instead of one), allow for future expansion and greatly reduce, if not virtually eliminate key environmental concerns, when integrated into the system.This information on advances in canal technology has been provided to the Panama Canal Authority (ACP).  It is still not too late to make the necessary modifications to incorporate them in the project, which would ensure the long-term future of the Panama Canal. Slave-Tank Locks are comprised of traditional components – chambers, gates, tanks,piping, and valves – and they operate using gravity flow, as istraditional.  Having two lanes as a key element of their design, these new locks are arranged, and their components interconnected, such that the componentsare used more effectively than with other designs.  The new lock arrangement not only uses less water per transit, it does so having relatively fewer components and with fewer water moves as compared, for example, to side-tank locks.  With the new lock, a twin-lane Alternative System for the Panama CanalExpansion has been developed that can be operated with the water thatis presently slated to operate one lane.  This alternative can yield 67% more daily transits than the 12 the planned system reportedly yields. The three known water-saving methods – steps, “recycling”, andtransit-by-transit lane reversal – are combined in the AlternativeSystem to minimize the use of water.   Having two lanes is of benefit, because, should an unavoidable or an unplannedlane shutdown occur, the most critical large-ship transits could stillget through. Attached is a Power-Point file containing a series of slides extracted from alecture on lock systems for reference to allow visualizing thealternative system and new lock design.

Description of the Alternative System The Alternative System has two steps at each end of the canal.  Its layout includes Miraflores Lake and a new small “lake” – more of a short channel segment – at the Gatun end. The primary function of those “lakes” in this system is to permit the locks to be reversed transit-by-transit, which cuts the per-transit water-useeffectively in half.  A secondary benefit of the presence of those “lakes” – between Gatun Lakeand each respective ocean – is the buffer they provide against theintrusion of saltwater.  They not only disrupt the process that normally brings up the highest concentrations of salt, they serveas the place in which to perform practical saltwater mitigation procedures.   Miraflores Lake, whether it was intended by design to or not, today performs that function. The Base Case Design of the Alternative System would have a total of 8 main chambers, and a total of 16 main gates.  It would have only six (6) recycling tanks. Three of the two-lane single-step lock units of the Alternative System would be of Slave-Tank design.  Thefourth lock unit – the one next to the present locks of Pedro Miguel -would not have recycling tanks; the unit would look like a largerversion of the locks presently there. The Slave-Tank lock units of the Base Case Design each would have two (2) recycling tanks.  Itis possible to add two (2) more tanks to each of these, in a “secondfloor” arrangement, and further reduce water-use, by nearly 25% for the system.  In other words, the system has additionalwater-saving capabilities that could be added now or in the future, aswater-use needs change.

Operating Water

The Alternative System’s development also considered where to obtain operating water. It is recommended that operation of the existing “older” locks be modified when the new locks come on line.  They should be operated in their “50%” water-saving mode, at least part of the day.  That per-transit water-savings can be obtained whether ships all transit inone direction or the lanes are transited in opposite directions.  The procedure requires tighter scheduling of ships.  Theoptional water-saving mode is slower, which means fewer ships willtransit those locks in a day, but the benefits to using that operatingmode are significant. By using that mode fully, or partially, the need to change Gatun Lake’s fluctuation range goes away, which means:

  • modifications to facilities and structures all around the lake go away.

trusted lake management procedures need not be altered.

having to lighten present lock transit loads due to low water will happen less often    Also, four (4) feet of dredging into rock the length and width of the Cutwill go away; that work can be re-directed to making wider ship-passingareas along the canal route. To illustrate the power of shifting water-use from the present locks tothe proposed Alternative System, consider reducing transits of theexisting locks by one third.

  • 24 to 26 transits a day of the present locks would result.

The time normally used to transit another 12 to 13 ships would be left over.

The leftover time would be distributed among the transits to save water.

The 24 to 26 transits would use only 12 to 13 normal transits-worth of water.

24 to 26 normal transits-worth of water would be left available for the new locks.

The Base Case Alternative System needs only 11 present lock transits-worth of water.

A SECOND Base Case Alternative System can be operated, with the water left over.

Having water left over means that the chambers can be enlarged some, which has its own benefits and future potential.

Notes on Cargo Capacity

Publicized information about the planned Panama Canal Expansion seems to indicatethat the planned system, comprised of the new and the “older” locks, isto transit a combined 42 ships.  12 transits will presumably be of Post-Panamax ships carrying up to triple the cargo of a Panamax.  That leaves 30 transits of Panamax size or smaller ships through the “older” locks.  Max cargo capacity for the system would then be equivalent to about 66 Panamax transits. It is estimated that the Base Case Alternative System’s max cargo capacity- combined new and old lock transits – would be equivalent to about 94Panamax transits. If the capabilities of the water the “older” locks presently use were maxed out per the approach described above, the canal’s max cargo capacity would be equivalent to about 144 Panamax transits.  Only after that does enlarging the watershed have to be contemplated. In effect, this alternative resets the target for the consortia to meet orexceed in their proposals, in relation to cargo capacity that their designs extract from the canal water resources.  Any design that ties up resources less effectively permanently lessens the future benefits the canal can extract from its water resources.

Closing Comment The objective of this effort was to develop the most effective lock system possible (as was the case with the mechanical system (SSL) presented previously to the ACP).  It has been carried out to ensure nostone has been left unturned in Panama’s effort to present to the worldthe finest canal expansion possible – a canal that will be held in thehighest regard for generations to come.


Pacora cuasi-destruida por extracción minera no metálica

MINERÍA. Moradores de CARRIAZO se quejan por ruidos y polvo.

Daños por extracción

En distintos sectores de Pacora se está extrayendo material pétreo de forma irregular o ilegal: Gethsa

Lizandro Arias, de la Anam, visitó la mina Gethsa hace cinco días e hizo ‘recomendaciones urgentes’.

LA PRENSA/Carlos Lemos
Incumplimiento. A pocos metros de la mina de arena continental Gethsa Internacional pasa la carretera principal de la zona y el río Pacora. Según el contrato debe haber una distancia de 500 metros.

José Somarriba Hernández

Particulares y entidades públicas están extrayendo material pétreo del río Pacora, pese a que en el Ministerio de Comercio e Industrias aseguraron que todas las concesiones están suspendidas.

Tal es el caso de la Cantera Las Vegas y de la Junta Comunal de Pacora, que sacan material pétreo sin impedimento.

La actividad minera irregular, sin embargo, se produce también por parte de la empresa Gethsa Internacional, que en el poblado de Carriazo, en el corregimiento de San Martín, extrae arena continental sin cumplir todas las normas.

Lizandro Arias, director de la Región Metropolitana de la Autoridad Nacional del Ambiente, dijo que hizo recomendaciones “urgentes” a los encargados de la mina y que hoy lunes hará otra inspección para verificar si se hicieron las correcciones.

Moradores del área se han quejado de que la mina está trabajando 24 horas al día y que el polvo, la pérdida de árboles y el ruido de los camiones está dañando su calidad de vida.

Gethsa Internacional tiene una concesión de 500 hectáreas en el sector.


Mina afecta a moradores

La extracción de arena continental en Carriazo, San Martín, sigue afectando a los moradores. La Anam confirmó que la empresa Gethsa Internacional debe hacer correcciones urgentes antes de que el daño sea mayor.

Pese a que las concesiones para extraer material pétreo del río Pacora están suspendidas –según Aníbal Vallarino, de Recursos Minerales del Mici– al menos siete empresas siguen sacando arena y piedra sin ningún impedimento.

LAPRENSA/Carlos Lemos
En el cerro desde donde se hizo esta foto, a unos 90 metros del barranco, está la reserva de agua potable de Carriazo. Se teme que los trabajos en la mina de Gethsa causen un derrumbe que afecte el suministro a los moradores.1108860

José Somarriba Hernández

Moradores de La Mesa, Carriazo, San Miguel, Loma Bonita y otros pueblos del corregimiento de San Martín –al este de la capital–, están preocupados por el daño al ambiente, a las carreteras y a su calidad de vida que está ocasionando una mina de la que se extrae arena continental.

El ruido, el polvo y la velocidad de los vehículos son ahora los problemas cotidianos provocados por la empresa Gethsa Internacional, que extrae arena –en una concesión de 500 hectáreas– en unos cerros de Carriazo y trabaja las 24 horas del día, hace dos meses.


Sofía Ríos tiene 12 años de residir en Carriazo, a 200 metros de la mina de arena. Alquilaba una casa hasta hace dos meses, pero la polvareda que provocaba la mina hizo que los inquilinos se fueran.

“El polvo, las vibraciones, paredes rajadas y el ruido día y noche hicieron que los inquilinos se fueran. Además, mis tres hijos viven resfriados”, indicó .

Danilo Baeza, dueño de una finca en Loma Bonita, dijo por su parte que “el peso de los camiones dañó parte del camino a la capital y hay que conducir con cuidado porque los camiones pasan a velocidad”.

La actividad de Gethsa Internacional parece violar lo establecido en el contrato con el Ministerio de Comercio e Industrias (Mici), publicado en la Gaceta Oficial No. 24249.

En la cláusula octava del contrato se lee que “la producción aprobada es de tres mil yardas cúbicas por día”.

Pero según Irving Bravo, habitante de La Mesa, con turnos de 24 horas “sacan mucha arena. Nadie vigila y los camiones que vienen en la noche son más grandes”.

Por otro lado, la cláusula décima del contrato señala que “no se permitirá la extracción (…) a una distancia menor de 500 metros de estaciones de bombeo, de instalaciones para tratar agua o de carreteras”.

Pero en un recorrido hecho por el lugar, se observó que, a menos de 10 metros del camino principal, se extrae material, y que a unos 200 metros –sobre un cerro en la parte posterior de la mina–, está ubicado el tanque de reserva de agua de Carriazo.

Por si fuera poco, a menos de 300 metros del frente de la minera corre el río Pacora.

En el lugar también se cavó una zanja que actúa como desagüe para llevar desechos al río, aunque el encargado de la mina –quien no quiso dar su nombre– negó que fueran ellos quienes la hicieron.

Tras acudir a las oficinas de Gethsa, ubicadas en el Centro Comercial Los Pueblos, un trabajador dijo que ellos estaban cumpliendo con el contrato. “Reparamos las calles, no tiramos desechos al río y estamos a 400 metros de la carretera” (ver foto 1).

Prometió que el gerente se comunicaría para dar su versión –pues no estaba en ese momento–, pero nunca lo hizo.


Lizandro Arias, director de la Región Metropolitana de la Autoridad Nacional del Ambiente (Anam), realizó un recorrido por la zona y se percató de algunas anomalías.

“Hice observaciones urgentes. Hay que reparar las calles, limpiar cunetas, construir un sistema de tinas para que el agua sucia, las impurezas, la arena y los sedimentos no lleguen al río”, explicó el funcionario. Reconoció que la reserva de agua de Carriazo está cerca, pero “según el técnico [de la Anam] que subió al cerro, está a 400 metros y no corre peligro”.


Aunque la actividad de la empresa Gethsa Internacional es la única autorizada en el corregimiento de San Martín por el Mici, la riqueza de material pétreo del río Pacora parece estar poniéndolo en grave riesgo. Varios sectores del afluente están secos, con gran cantidad de piedras expuestas y árboles caídos. Cada vez que llueve, la corriente arrastra parte de la tierra de las orillas.

Aníbal Vallarino, subdirector de Recursos Minerales del Mici, dijo que todas las concesiones para la extracción de material “están suspendidas y ninguna empresa o entidad debe extraer nada de allí”.

Pero en Loma Bonita está la Cantera Las Vegas, que extrae material del río Pacora. Según Vallarino se les ha sancionado, y aún así continúan. La empresa saca piedra y arena del río y deposita el material a unos 20 metros del cauce. Luego lo deja secar y más tarde es depositado en camiones o triturado.

Alfred Bondurant, hijo del propietario de la cantera, aseguró que lo que hace es dragar el río para evitar inundaciones, y que esto lo viene haciendo luego de que el río “se metiera 80 metros dentro de mi finca. Desde 2005, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) dijo que había que rectificar el cauce y, como no hizo nada, lo estoy haciendo yo”.

Bondurant señaló además que para hacer esto tiene autorización de la Anam y del Sistema Nacional de Protección Civil (Sinaproc). Las Vegas, insistió, tiene 16 años de funcionar, y en mayo de 2007 se venció la concesión dada por el Mici para extraer material. La finca en la que está la cantera tiene 360 hectáreas.

“Ten cuidado con lo que escribas, porque el material que saco del río lo regalo a las comunidades. Este año he dado 584 viajes [camiones] que me han costado 42 dólares cada uno”, comentó Bondurant.


La extracción ilegal de material del río no es solamente hecha por particulares. En el pueblo de Pacora, entrando por el jardín Brisas del Río, este diario encontró a dos funcionarios de la junta comunal cargando material con una retroexcavadora del río a un camión.

El conductor del camión, molesto, dijo que estaba autorizado por el representante Hugo Henríquez. “Vayan a ver cómo saquean río arriba; este material es para beneficio del pueblo. Ahora, van a decir que lo estamos vendiendo”, gritó.

El edil Henríquez, por su parte, reconoció que no tiene permiso, pero dijo que “la extracción industrial es la que destruye al río”. Además, explicó que el material se usa en beneficio de la comunidad y “estamos reparando las calles, pues viene el 3 de noviembre y hay que tapar los huecos”.

Henríquez afirmó que Las Vegas vende material, que la concesión se venció hace un año, y que el Mici no se pronuncia. “ Hay cinco compañías sacando material río abajo y más de 100 carros que lo sacan a diario”, indicó el representante Henríquez.


En Pacora, el edificio del asilo municipal ‘Los Años Dorados’ está en peligro de derrumbarse debido a las crecidas del río Pacora y a la extracción indiscriminada de materiales, denunció María Eugenia Gerbaud, defensora del río. El muro trasero se cayó al río, mientras que tres dormitorios y la clínica tuvieron que ser desalojados, porque la erosión de sus cimientos causó rajaduras en las paredes. Los 86 ancianos que allí vivían debieron ser reubicados en otras áreas.

El gerente de Desarrollo Social del Municipio de Panamá, Hugo Morgado, dijo que “enviamos cartas a cuatro ministros de Obras Públicas sobre el problema y, por ahora, no se ha hecho nada”. De acuerdo con Morgado, fue construido un muro de gaviones (piedras dentro de cajas de alambre de ciclón usadas como barreras) por 100 mil dólares, y el río se lo llevó hace año y medio.

Los trabajos incluyeron una canalización a desnivel y la construcción de una terraza. Debido a la falta de respuesta, Morgado dijo que tienen un plan para evacuar si se presenta alguna emergencia. Pero la preocupación persiste porque los ancianos entran a los dormitorios vacíos –aún con las puertas cerradas– a “cuidar” sus cosas, lo que los pone en riesgo.

“Los fines de semana pido personal adicional y tenemos el apoyo del Sistema Nacional de Protección Civil y de la Cruz Roja”, dijo. Para el asilo se tiene un presupuesto de 120 mil dólares para reparaciones, pero se ha pensado en una mudanza, aunque no han hallado un nuevo lote.



8 nuevos permisos en estudio

El ministro de Comercio encargado dijo que si los moradores no lo aprueban, no se dan las concesiones.

En la zona nacen el río Cabobré, ocho quebradas y, detrás de los cerros, está el origen del río Pacora.

José Somarriba Hernández

El ministro encargado de Comercio e Industrias, Manuel José Paredes, reconoció que se evalúa otorgar ocho concesiones más para extraer arena continental en los cerros Los Molejones, en La Mesa, corregimiento de San Martín, del distrito de Panamá.

“Hay solicitudes que están en evaluación, mientras se aprueban los estudios de impacto ambiental y se realiza la consulta ciudadana. Si ellos [los moradores] no lo aprueban, no se da nada”, dijo Paredes.

Los Molejones son un conjunto montañoso cerca de La Mesa, en donde nace el río Cabobré y unas ocho quebradas.

Detrás de los cerros tiene su origen el río Pacora, en donde está la potabilizadora del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales, que suministra agua a unas 50 mil personas, según el director Juan Antonio Ducruet.

Milson Cornejo, consultor legal del comité Pro defensa de San Martín, señaló que “esos cerros son protectores naturales que retienen las tormentas”, y que por allí pasan varios acueductos rurales.

El ministro acudió a La Mesa para mediar en una protesta de los lugareños, quienes exigen cerrar la mina de arena continental que, desde hace 7 años, maneja Gethsa Internacional.

Según la queja, los camiones causan daños a las calles, mientras que la mina afecta el ambiente y la calidad de vida de los moradores.

Por todo esto, ayer cerraron la carretera por 10 horas –desde las 6:00 a.m.– y la abrieron luego de que una resolución firmada por Paredes ordenó la suspensión de la extracción al comprobar que se vierten “sedimentos y lodo al río Pacora […] y por lavar arena en el lugar”, entre otras anomalías.

Manuel Pérez, gerente de Gethsa, dijo que denunciará al comité por las pérdidas económicas que le causó.


Moradores de San Martín cierran la vía por 10 horas

Manuel Pérez, gerente de Gethsa, dijo que el material de la mina es usado en la cinta costera y otras obras.

LA PRENSA/Carlos Lemos
Los vecinos durante la protesta.

José Somarriba Hernández

El gerente de Gethsa Internacional, Manuel Pérez, anunció que denunciará penalmente al comité Pro defensa de San Martín, que propició un cierre de calle ayer durante 10 horas en la vía principal que conduce a La Mesa, Loma Bonita, Carriazo, San Miguel y otros poblados del corregimiento de Pacora.

La empresa Gethsa tiene una concesión de 500 hectáreas para extraer arena continental en San Miguel. Dicho material es vendido, principalmente, para los trabajos de la cinta costera, informó Pérez.

“Me han ocasionado un grave perjuicio económico. Gethsa no tiene camiones y los permisos para transitar los sacó Odebretch [constructora de la cinta costera]”, aclaró. “Hemos cumplido con todos los requerimientos ambientales, pero cuando llueve hay escorrentías y los residuos llegan a las riberas del río Pacora… Eso no es culpa nuestra”, añadió el empresario.

Según los manifestantes aglutinados en el comité, los más de 100 camiones que cargan el material han dañado gran parte del camino de salida del sector.

Por otro lado, se quejan de que el polvo producido tras el paso del equipo pesado y el ruido de la maquinaria en la mina es insoportable, porque la actividad se produce durante las 24 horas del día.

Delfilia Espinosa le reclamó al ministro encargado Manuel José Paredes, que se presentó en el lugar, que no sabía qué hacer porque su casa estaba rajada. “Tengo una sobrina enferma de los nervios por el ruido. La reserva de agua de Carriazo está en peligro por lo cerca que está de la excavación, y mil personas dependemos de ella”, manifestó.

Tiburcio Rodríguez, por su parte, confirmó que “deben usar las cunetas para caminar porque han dañado el camino”.

Y como si esto fuera poco, se pudo observar en un camino rural de San Miguel –frente a la mina de Gethsa– que una porqueriza envía sus desechos al río Pacora, antes de la toma de agua del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales.

Enormes ingresos del Canal son usados para financiar ampliación

Lo triste de este escenario es que no le están diciendo la verdad al pueblo panameño, ni al mundo. ACP no cuenta como costos de la ampliación el dinero que extrae de los ingresos del Canal por aumento de peaje. Por eso es que la cifra mágica de 5,250 millones como costo total de la obra es inmutable. Este año hubo ingresos por 2,000 millones.  Cuánto dinero ingreso al fisco? Cuánto se fué directo para financiar la ampliación?

Lo peor de todo es que esta cifra mágica inamovible sólo nos indica que cualquier costo adicional, que la ACP y el gobierno saben que es un hecho, no le dará rentabilidad al proyecto.

Y los panameños, presos de su ignorancia, sólo les quedará reir para no llorar frente a estos señores que hoy se embolsan enormes sumas de dinero en los contratos de la ampliación.

Ellos, los contratistas, sí ganarán independientemente del éxito de la obra si se llegara a concretar. Para variar la primera firma que se adjudicó el primer contrato de excavación es hija putativa del administrador del Canal. Eso en Panamá no es casualidad.

Qué descaro! y aquí no pasa nada.

El periodismo no se ha atrevido a desnudar esta sencilla trampa multimillonaria y siguen haciendo reportajes que son salidas de las oficinas de prensa y propaganda goebbeliana de la ACP.

Burica Press


Canal; con escenario único

La vía interoceánica tendrá acceso a un financiamiento histórico con condiciones muy favorables, en un contexto de recesión mundial y crisis financiera en Estados Unidos, el principal cliente del Canal, con la representación de dos tercios de la carga total que pasa por la ruta
Yolanda Sandoval

LA PRENSA | Carlos Lemos

Metas. Los ingresos del Canal para el año fiscal 2008 superan por primera vez la barrera de los 2 mil millones de dólares.

2009 será un año interesante en lo que respecta a operaciones canaleras. Ya se tiene el aval del Ejecutivo para contratar un financiamiento por 2 mil 300 millones de dólares, crédito requerido para la ampliación de la vía interoceánica. Y en mayo próximo se aplicará el último aumento de peajes del paquete, hasta ahora, aprobado.

El primer hecho garantiza la disponibilidad del crédito para la obra de ingeniería más importante del país y la región, cuyo costo total asciende a 5 mil 250 millones de dólares.

El segundo afianza las perspectivas positivas de los ingresos del Canal para el año fiscal 2009.

El aumento de tarifas, como parte de la política de modificación en las reglas de arqueo y de peajes para buques de pasajeros que pasan por la ruta propone, en alguna medida, igual o mayores ingresos que los reportados el año fiscal anterior, pese a que el número de carga que pase sea menor.

Ambas situaciones se dan en un contexto de recesión mundial y crisis financiera en Estados Unidos, el principal cliente del Canal, con la representación de dos tercios de la carga total que pasa por la ruta.

Para el año fiscal 2009 la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima una desaceleración en el tráfico de buques, pero Alberto Alemán Zubieta, administrador de la ruta, advierte que han analizado la situación, y enfatiza que la misma forma parte de los ciclos de bonanza y recesión bajo los cuales ha operado el Canal.

De hecho, en el presupuesto de la entidad para 2009, se estipula la disminución en tráfico como consecuencia de los efectos de la desaceleración económica de Estados Unidos por la crisis hipotecaria, que afecta el consumo y las importaciones de ese país. Lo anterior se manifiesta principalmente en el tráfico de buques portacontenedores, graneleros secos y de carga general.

Se estima que el tonelaje neto de los buques que transitarán el Canal durante el año fiscal 2009 disminuirá un 2%, de 309.6 millones de toneladas CP/SUAB (sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá) a 303 millones de toneladas CP/SUAB.

“Le estamos dando seguimiento al tema. Tendríamos que ver los ajustes que haga la industria naviera, dependiendo de las líneas de negocio, pero es muy temprano para predecir los efectos de la crisis”.

La situación guarda relación directa con el proyecto de ampliación y su financiamiento, ya que el principal objetivo de las inversiones del programa es mejorar los aportes al Estado por lo que debe incrementar la capacidad del Canal para aprovechar una supuesta demanda creciente de tráfico.

Y esta demanda se manifiesta tanto en un aumento del volumen de carga como en un incremento de las dimensiones de los buques que utilizarán la ruta de Panamá.
Una respuesta positiva

En este mar de distorsiones en el sistema financiero mundial, Zubieta resalta los términos que consiguió la ACP para pactar un financiamiento histórico, pues pese a la crisis internacional, las entidades crediticias mantienen su confianza frente al desarrollo del proyecto de ampliación.

Ernesto Boyd, vicepresidente ejecutivo y gerente general de MetroBank, opina que para Panamá es un logro “grandísimo” haber alcanzado un acuerdo para el financiamiento de la obra de ampliación del Canal de Panamá en momentos en que hay una crisis financiera que se ha agravado por la desconfianza que existe en los mercados.

“Ha sido excelente. Debemos darnos golpes de pecho por haber logrado el financiamiento, cuando hay empresas grandes como GE y Caterpillar, a las que les está siendo dificultoso conseguir financiamiento hoy en día”, enfatiza.

Alexis Arjona, vicepresidente senior y gerente general de Banco Aliado, dice que el precio y plazo logrados son muy buenos en condiciones normales, pero bajo las condiciones actuales de crisis son excepcionales.

“Este paquete debe ser la mejor oferta obtenida luego de varios meses de negociaciones. La verdad es que demuestra la alta percepción que tiene el mercado internacional, sobre la calidad de crédito que tiene la ACP y el país”, piensa el también presidente de la Asociación Bancaria de Panamá.

Favorables condiciones

Entre las condiciones de la contratación destacan que el financiamiento será respaldado solamente por el desempeño de la empresa y los flujos de caja que genere. No se necesitará del respaldo del Estado, ya que por ley Panamá no puede avalar ningún tipo de estructura ni ofrecer como colateral activos del Canal.

El empréstito tampoco quedará sometido a compromisos de adquirir bienes y servicios de ninguna fuente en particular.

Además, el plazo de vigencia de los contratos del préstamo será de 20 años, con 10 años de período de gracia.

Estas condiciones le darán holgura financiera a la ACP durante los primeros años del financiamiento. Además, para cuando se empiece a pagar el capital de la deuda, se espera haya aumentado el flujo de tránsitos por la vía acuática.

Desde hace un mes parecía dibujado el escenario interno que la ACP esperaba tener para pactar la deuda.

El reto, por la magnitud del monto de inversión de la obra, era conseguir un financiamiento barato, lo cual se planteaba posible, entre otras cosas, debido a la calificación otorgada por Moody´s a la administración canalera.

La agencia le dio en septiembre a la entidad una calificación de A1 como ente asociado al Gobierno, reconociendo las condiciones del entorno y el desempeño de la entidad. Además, asignó una calificación prospectiva de grado de inversión A2 para la contratación del financiamiento parcial para el programa de ampliación.

La ACP y el país se enfrentan a una situación sin precedentes. Los fondos para la construcción del tercer juego de esclusas serán obtenidos mediante aumentos de peajes en combinación con financiamiento externo para cubrir las necesidades durante los periodos pico de la obra. De allí la importancia del contexto económico global y los términos favorables con los que se ha pactado la primera gran deuda de la entidad.