Sigue bajando tránsito por el Canal de Panamá

Baja tránsito de carga por el Canal entre enero y marzo

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Durante los primeros tres meses de 2009, el transporte de carga por el Canal de Panamá disminuyó 3.3% ó 2.7 millones de toneladas, en comparación con el mismo período de 2008.

De igual forma se registró una reducción en los tránsitos por la vía acuática, de 1.4%, ó 57 buques menos, que en igual trimestre de 2008.

segundo trimestre

Tránsito de carga cae 3.3%

Los segmentos de transito de buques por el Canal de Panamá más afectados son los portacontenedores, portavehículos y cruceros.

esclusa. Entre enero y febrero hubo 57 tránsitos menos que en igual periodo de 2008. LA PRENSA/David Mesa

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

En 3.3% se redujo el tonelaje de carga transportada por el Canal de Panamá durante enero y marzo de 2009, mientras que el tránsito de buques cayó 1.4%, informó la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

En el segundo trimestre del año fiscal 2009 de la ACP, que se extiende de octubre 2008 a septiembre de 2009, se transportaron 75.7 millones de toneladas CPSuab (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá), mientras que en el mismo periodo de 2008 pasaron 78.4 millones de toneladas CPSuab

“Ya nosotros habíamos anticipado el impacto que la crisis económica iba a tener en el tráfico por el Canal”, dijo Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina Investigación y Análisis de Mercadeo de la ACP.

A finales de 2008 la ACP pronosticó que para el año fiscal 2009 se espera una caída de 5% en el tonelaje.

Asimismo, transitaron por el Canal 3 mil 914 buques, 57 menos que en el mismo período del año fiscal 2008, cuando pasaron por la vía 3 mil 971, lo que equivale a una merma de 1.4%.

“El segmento que más se ha visto afectado es el de los buques portavehículos pues la venta de autos en Estados Unidos ha caído dramáticamente”, dijo Sabonge. El tránsito de portacontenedores y cruceros también registraron una disminución.

Otros segmentos, como los graneles secos y líquidos, han tenido un comportamiento superior al esperado, con lo cual se ha compensado a los segmentos de carga más afectados: portacontenedores, portavehículos y cruceros.

“Nuestros resultados para este trimestre revelan un panorama favorable para el Canal a pesar de la crisis económica mundial”, agregó el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Manuel Benítez.

La utilización del sistema de reserva de cupos para transitar por la vía también se redujo 15.6%, pasando de 94.31 % a 79.56 %. Las reservas las utilizan los portacontenedores y cruceros.

En cuanto a la situación operativa, entre enero y marzo de este año también hubo una disminución de 36.3 horas a 26.2 horas en el tiempo promedio que tarda un buque en transitar el Canal.

“Esta disminución en el tiempo promedio de tránsito puede atribuirse a la eficacia de las operaciones de la ACP y al ligero descenso en el tránsito”, indicó la entidad.

Dinero del Canal se ha esfumado

aportes directos al estado

El Canal ha aportado $3.9 mil millones

La ACP paga impuesto sobre la renta, seguro social y educativo de sus trabajadores, que de 2004 a 2008 ya suman mil 102 millones de dólares.

TRÁNSITOS. Pese a que el tránsito de carga por el Canal bajará 5%, los ingresos se mantendrán. LA PRENSA/Eric Batista1184391

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Desde el año 2000, cuando Panamá asumió la administración del Canal, hasta 2008, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha hecho aportes directos al Estado por 3 mil 934 millones de dólares. Esta suma significa el 75% del costo del programa de ampliación que asciende a 5 mil 250 millones de dólares.

Estos aportes del Canal corresponden a los excedentes de las utilidades de cada año fiscal, los pagos por servicios prestados por el Estado (como por ejemplo, la recolección de basura), y un dólar por cada tonelada neta que transita por la vía.

Adicional a los aportes directos, la ACP también paga los impuestos sobre la renta, seguro social y seguro educativo de sus trabajadores, que desde 2004 a 2008 suman mil 102 millones de dólares.

La suma de todos los aportes del Canal al Estado en ocho años totalizan 5 mil 36 millones de dólares, según los datos de la entidad.

Para el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta “el papel del Canal es generar la mayor cantidad de recursos, ya que es la principal empresa del país”.

Para 2009 la ACP tiene presupuestado en aportes directos al Estado 748.8 millones de dólares.

Por cada tonelada de carga que transita por la vía, la ACP le aporta al Estado un dólar. Este pago lo recibe el Tesoro Nacional mensualmente cuando se contabilizan las toneladas que transitan en cada mes.

El asesor del Ministerio de Economía y Finanzas, Horacio Estribí, aseguró que en el presupuesto para 2009, el Gobierno ha concretado una política de utilizar los recursos aportados por el Canal para desarrollar proyectos sociales.

“Se trata de lograr una integración entre las economías rurales, donde hay mucha pobreza, y la de la capital, para lograr un equilibrio”, subrayó Estribí.

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Y lo trágico es que se sigue esfumando a borbotones en la Ampliación del Canal de Panamá, donde el grueso del dinero producido va para los amigos empresarios de los canaleros.

Burica Press

Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Por: Ariel Rodríguez V.
Biólogo y académico

Uno de los principales argumentos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para justificar el proyecto de ampliación del Canal ha sido la necesidad de manejar buques más grandes que se estaban construyendo y que no pueden pasar por el canal existente.  Nunca nadie dijo que esto era un verdad aparente.  Hoy tan sólo pasado un par de meses la verdad parece ser otra. Debido a las condiciones económicas actuales los constructores de buques están recibiendo un gran número de cancelaciones de construcción de estos grandes buques. Obviamente las compañías navieras están siendo cautas ante el escenario incierto a largo plazo que se observa. La ACP por su parte, sigue su proyecto, viento en popa a toda vela, sin importarles las consecuencias económicas que esto traería al país. No temen que políticos como Ricardo Martinell, Balbina Herrera o Martín Torrijos los encarcelen como prometen en sus campañas mediáticas, ya que ellos son parte de este embrollo en la que nos han metido a todos los panameños.

Según las propias compañías navieras (ver informe de Londres Drewry Shipping Consultants) la construcción de grandes buques portacontenedores no está supeditada a razones técnicas, sino a consideraciones económicas y de funcionamiento. Con esto también se cae el argumento de la ACP que la construcción de estos gigantes navíos dependen de la existencia o no de las nuevas esclusas en el Canal de Panamá que han impulsado de manera vehemente y alevosa. Muchos de los Post Panamax que se construyen, aún en la crisis, no son realmente Post Panamax sino Capesize o afines que son gigantescos buques de carga que son tan grandes que no pueden atravesar el Canal de Suez, ni siquiera el Canal de Panamá ampliado y se trata de buques petroleros, graneleros, transportadores de carbón, minerales y cemento. No se trata de megabuques portacontenedores!

Estudios recientes indican que el asunto no es tan simple – como lo ha pintado la ACP para impulsar su proyecto—ya que si bien en primer plano se pudiera pensar que se darían ahorros significativos de capital y operativos de los viajes que realizarían dichas naves, la realidad es que existe un alto riesgo de darse pobres tasas de uso de la capacidad total de estas naves o en el otro extremo la necesidad de salir a comprar más carga para estos barcos a menores tasas que puede tener un profundo impacto negativo en el bolsillo de estas compañías que los llevaría a disminuir su rentabilidad. No creemos que ninguna de estas compañías harán fila para construir grandes barcos Post Panamax si sus numeritos de rentabilidad no son satisfactorios. Eso no está garantizado, ni siquiera considerado seriamente por las más grandes compañías de transporte del mundo.

Un dato muy curioso que la ACP nunca discutió con profundidad es que los buques de mayor tamaño, se verán obligados a hacer escala en menos puertos que los buques actuales con el resultado que el volumen de carga que tiene que ser transbordados y reenviados ya sea por alimentador de buque o por vía terrestre, aumentará, elevando así los costos de distribución global. Tres o cuatro puertos en el mundo se estaban readecuando no tanto en función de barcos Post Panamax sino del aumento de tráfico de carga. Ahora con la crisis mundial y sus coletazos veremos donde quedan estos planes.

Yo que no soy experto en estos menesteres, pero que leo las consideraciones desapasionadas de gente que no es panameña, ni está pensando en función de los intereses de Panamá, sino de sus bolsillos empresariales, ellos sí tienen consideraciones que nunca se dijeron o se discutieron de cara al ambicioso proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

Hoy es más evidente que en el año 2006 el alto riesgo de este proyecto que la gente más seria de Panamá, argumentó con compromiso por el país, a pesar que el poder político y bursátil le cerró los medios y tribunas de discusión y denuncia en relación a estas desproporcionadas ambiciones e intereses de la Junta Directiva del Canal de Panamá y sus secuaces y allegados.  Hoy se hace tan evidente que los únicos que pueden perder mucho con este proyecto somos los panameños que no participamos de la Junta Directiva y que no somos accionistas de las compañías  que “construyen” la megaobra.

Como ciudadanos exigimos una nueva reevaluación de lo actuado hasta el momento, ya que creemos igual que Carlos Rangel en su artículo publicado en La Prensa el 1 de marzo de 2009: “uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella”.

Y no olviden evaluar en los sobres que tienen de las compañías licitantes del diseño y construcción de las esclusas las gigantescas tinas de captura de sal, requeridas como medida de mitigación para evitar la intromisión salina a las aguas dulces del Lago Gatún.

Evaluación de Impacto Ambiental en Sociedades Post-Coloniales

Evaluación de Impacto Ambiental en sociedades Post-Coloniales:

Reflecciones sobre la Expansión del Canal de Panamá

Carmen G. Gonzales

Seattle University – School of Law

Las sociedades post-coloniales dotadas de abundantes recursos naturales – a menudo bajo gestión económica cuando estos recursos son explotados como enclaves económicos importantes pierden vínculos con otros sectores de la economía. El Canal de Panamá, un símbolo de identidad panameña y un recordatorio de la larga  historia colonial de Panamá, ha funcionado históricamente como un enclave económico similar a la extracción de minerales y la agricultura industrial enclaves en todo el mundo en desarrollo.

Basado en un estudio de caso de la controvertida decisión de ampliar el Canal de Panamá, en este artículo se examinan las formas en que el legado colonial distorsiona el proceso de planificación del desarrollo y examina las estrategias que podrían ser desplegadas para resistir el restablecimiento de prácticas e instituciones coloniales.

El artículo se centra en la evaluación del impacto ambiental (EIA) en Panamá como una herramienta de planificación del desarrollo, analiza la legislación de EIA en Panamá y examina la aplicación de esta legislación a la decisión de ampliar el Canal de Panamá.

El artículo sostiene que Panamá ha adoptado un enfoque tecnocrático en el proceso de EIA que refuerza el legado colonial y obstaculiza la participación del público en la adopción de decisiones gubernamentales.

El artículo propone un enfoque democrático para el proceso de EIA y hace recomendaciones concretas destinadas a mejorar la información disponible a los organismos gubernamentales, a fin de mejorar la supervisión pública de la toma de decisiones gubernamentales, para integrar la evaluación de los impactos socioeconómicos y ambientales y para facilitar la participación del público en el proceso de planificación del desarrollo.

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Environmental Impact Assessment in Post-Colonial Societies: Reflections on the Expansion of the Panama Canal


Carmen G. Gonzalez
Seattle University – School of Law

Tennessee Journal of Law and Policy, Vol. 4, 2008


Abstract:
Post-colonial societies endowed with abundant natural resources often under-perform economically when these resources are exploited as economic enclaves lacking significant linkages to other sectors of the economy. The Panama Canal, a symbol of Panamanian identity and a reminder of Panama’s lengthy colonial history, has historically functioned as an economic enclave akin to the mineral extraction and industrial agriculture enclaves prevalent throughout the developing world. Based on a case study of the contentious decision to expand the Panama Canal, this article examines the ways in which the colonial legacy distorts the development planning process, and discusses strategies that might be deployed to resist the re-imposition of colonial practices and institutions. The article focuses on environmental impact assessment (EIA) as a development planning tool, analyzes Panama’s EIA legislation, and examines the application of this legislation to the decision to expand the Panama Canal. The article argues that Panama has adopted a technocratic approach to the EIA process that reinforces the colonial legacy and impedes public participation in governmental decision-making. The article proposes a democratic approach to the EIA process, and makes specific recommendations designed to improve the information available to government agencies, to enhance public oversight of government decision-making, to integrate the evaluation of socioeconomic and environmental impacts, and to facilitate public participation in the development planning process.

Keywords: enclave, development, natural resources, environmental impact assessment, environment, law and development, post-colonial societies, public participation, corruption, rule of law, colonialism, social impact analysis.

JEL Classifications: K32, K23, K42, N46, N56, N76, O13, O22, R38

Accepted Paper Series

Date posted: August 28, 2008 ; Last revised: August 28, 2008

Suggested Citation

Gonzalez, Carmen G. ,Environmental Impact Assessment in Post-Colonial Societies: Reflections on the Expansion of the Panama Canal(August 27, 2008). Tennessee Journal of Law and Policy, Vol. 4, 2008. Available at SSRN: http://ssrn.com/abstract=1260029

Contact Information
Carmen G. Gonzalez (Contact Author)

Seattle University – School of Law ( email)

901 12th Avenue, Sullivan Hall
P.O. Box 222000
Seattle, WA 98122-1090
United States

Comercio cae, ampliación del Canal sigue

el canal ha visto una disminución en el volumen de carga pero un incremento en sus ingresos

Comercio mundial cae

El economista Juan Jované advierte que, si la crisis global afecta seriamente la dinámica comercial, el tercer juego de esclusas podría resultar una ‘quimera’.

VOZ OFICIAL. La ACP desestima la advertencia de Juan Jované y asegura que la ejecución del proyecto de ampliación no está en riesgo. LA PRENSA/Gabriel Rodríguez

MARIANELA PALACIOS R.
mpalacios@prensa.com

El Banco Mundial pronosticó recientemente que el comercio global se contraerá en 2009, por primera vez en 25 años. Y algunos economistas nacionales, como Juan Jované, tomando en cuenta la recesión global y el colapso financiero, han advertido que “la inversión en la ampliación del Canal puede llegar a ser una quimera si la crisis impacta seriamente la estructura y la dinámica del comercio internacional”.

Rodolfo Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), asegura que no hay razones para pensar que el proyecto de ampliación esté en riesgo.

La ACP reconoce que la contracción del comercio mundial afectará los movimientos de carga, pero aclara que este tipo de fluctuaciones se contemplaba en la propuesta de la ampliación y no constituye una amenaza para la ejecución de la obra.

Por un lado, la caída en los volúmenes de carga ha sido compensada con alzas en los peajes, señaló. Por el otro, “el porcentaje de carga que entró en el último año por los puertos de la costa oeste (de Estados Unidos) ha disminuido mucho más que aquel que entró por los puertos de la costa este, lo cual explica que las rutas alternas se hayan visto más impactadas que el Canal de Panamá”, dijo Sabonge.

Las últimas proyecciones que maneja el Canal indican que la contracción de la economía mundial se mantendrá hasta finales de 2010. Después, “se espera que retome la senda del crecimiento a largo plazo”, acotó Sabonge, convencido de que no hay motivos para cambiar el curso de esta empresa.

Costos

Pero la recesión global no le ha traído solo malas noticias al Canal. La baja de precios del crudo, el acero y el cemento ha abierto la posibilidad de que el tercer juego de esclusas termine costando menos de lo que se tenía previsto hasta mediados de 2008.

Habrá que esperar hasta el 10 de marzo, cuando los consorcios que compiten por el contrato del tercer juego de esclusas presenten sus ofertas, para saber si esa posibilidad se concreta o no.