Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Por: Ariel Rodríguez V.
Biólogo y académico

Uno de los principales argumentos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para justificar el proyecto de ampliación del Canal ha sido la necesidad de manejar buques más grandes que se estaban construyendo y que no pueden pasar por el canal existente.  Nunca nadie dijo que esto era un verdad aparente.  Hoy tan sólo pasado un par de meses la verdad parece ser otra. Debido a las condiciones económicas actuales los constructores de buques están recibiendo un gran número de cancelaciones de construcción de estos grandes buques. Obviamente las compañías navieras están siendo cautas ante el escenario incierto a largo plazo que se observa. La ACP por su parte, sigue su proyecto, viento en popa a toda vela, sin importarles las consecuencias económicas que esto traería al país. No temen que políticos como Ricardo Martinell, Balbina Herrera o Martín Torrijos los encarcelen como prometen en sus campañas mediáticas, ya que ellos son parte de este embrollo en la que nos han metido a todos los panameños.

Según las propias compañías navieras (ver informe de Londres Drewry Shipping Consultants) la construcción de grandes buques portacontenedores no está supeditada a razones técnicas, sino a consideraciones económicas y de funcionamiento. Con esto también se cae el argumento de la ACP que la construcción de estos gigantes navíos dependen de la existencia o no de las nuevas esclusas en el Canal de Panamá que han impulsado de manera vehemente y alevosa. Muchos de los Post Panamax que se construyen, aún en la crisis, no son realmente Post Panamax sino Capesize o afines que son gigantescos buques de carga que son tan grandes que no pueden atravesar el Canal de Suez, ni siquiera el Canal de Panamá ampliado y se trata de buques petroleros, graneleros, transportadores de carbón, minerales y cemento. No se trata de megabuques portacontenedores!

Estudios recientes indican que el asunto no es tan simple – como lo ha pintado la ACP para impulsar su proyecto—ya que si bien en primer plano se pudiera pensar que se darían ahorros significativos de capital y operativos de los viajes que realizarían dichas naves, la realidad es que existe un alto riesgo de darse pobres tasas de uso de la capacidad total de estas naves o en el otro extremo la necesidad de salir a comprar más carga para estos barcos a menores tasas que puede tener un profundo impacto negativo en el bolsillo de estas compañías que los llevaría a disminuir su rentabilidad. No creemos que ninguna de estas compañías harán fila para construir grandes barcos Post Panamax si sus numeritos de rentabilidad no son satisfactorios. Eso no está garantizado, ni siquiera considerado seriamente por las más grandes compañías de transporte del mundo.

Un dato muy curioso que la ACP nunca discutió con profundidad es que los buques de mayor tamaño, se verán obligados a hacer escala en menos puertos que los buques actuales con el resultado que el volumen de carga que tiene que ser transbordados y reenviados ya sea por alimentador de buque o por vía terrestre, aumentará, elevando así los costos de distribución global. Tres o cuatro puertos en el mundo se estaban readecuando no tanto en función de barcos Post Panamax sino del aumento de tráfico de carga. Ahora con la crisis mundial y sus coletazos veremos donde quedan estos planes.

Yo que no soy experto en estos menesteres, pero que leo las consideraciones desapasionadas de gente que no es panameña, ni está pensando en función de los intereses de Panamá, sino de sus bolsillos empresariales, ellos sí tienen consideraciones que nunca se dijeron o se discutieron de cara al ambicioso proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

Hoy es más evidente que en el año 2006 el alto riesgo de este proyecto que la gente más seria de Panamá, argumentó con compromiso por el país, a pesar que el poder político y bursátil le cerró los medios y tribunas de discusión y denuncia en relación a estas desproporcionadas ambiciones e intereses de la Junta Directiva del Canal de Panamá y sus secuaces y allegados.  Hoy se hace tan evidente que los únicos que pueden perder mucho con este proyecto somos los panameños que no participamos de la Junta Directiva y que no somos accionistas de las compañías  que “construyen” la megaobra.

Como ciudadanos exigimos una nueva reevaluación de lo actuado hasta el momento, ya que creemos igual que Carlos Rangel en su artículo publicado en La Prensa el 1 de marzo de 2009: “uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella”.

Y no olviden evaluar en los sobres que tienen de las compañías licitantes del diseño y construcción de las esclusas las gigantescas tinas de captura de sal, requeridas como medida de mitigación para evitar la intromisión salina a las aguas dulces del Lago Gatún.

La riesgosa estrategia de la ACP

CAUTELA

La riesgosa estrategia de la ACP

Carlos E. Rangel Martín
opinion@prensa.com

La crisis económica mundial que empezó en Estados Unidos debe servirnos de advertencia del embrollo económico al que nos encaminan los directivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), quienes desestimaron la opinión de numerosos profesionales grandemente experimentados.

El ingeniero jefe de la antigua Compañía Panameña de Fuerza y Luz solía decir que uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella. Actualmente la única demanda real y significativa que la ACP tiene que atender es la de buques panamax, cuya cantidad mundial no ha dejado de aumentar, porque, además, nadie tiene una idea segura de cuánto ni cuándo aumentará la incipiente flota mundial de buques post-panamax. La principal causa de la actual saturación del trasiego de buques panamax es la estrechez del Corte Culebra, que solo permite el tránsito de dichos buques en fila india; y no es, como la mayoría cree, la pequeñez de las esclusas.

La prueba es que el tránsito en las mañanas en Miraflores, para dar un ejemplo, consiste exclusivamente de buques cruzando hacia el norte; seguido por varias horas de completa inactividad (mientras los buques se cruzan en el lago Gatún) y, desde la media tarde hasta el anochecer, dicho tránsito consiste exclusivamente de buques cruzando hacia el sur.

Considerando que cualquier proyecto de ampliación requiere el ensanche del Corte Culebra, dicho ensanche debiera permitir el tráfico simultáneo en ambas direcciones de buques panamax porque, junto con la mejora de la iluminación en las esclusas, para poder operarlas las 24 horas del día, prácticamente se doblaría la actual capacidad de trasiego del Canal. Una ampliación en dos fases daría más tiempo para diseñar las esclusas post-panamax, así reduciendo las deficiencias de diseño que regularmente encarecen los proyectos y, además, luego permitiría construir dichas esclusas rápidamente, cuando la demanda real así lo exigiera.

Pero los directivos de la ACP asumieron que el “auge económico” continuaría indefinidamente, y ahora parecen asumir que la crisis va a durar poco tiempo, que el aumento anual de carga trasegada regresará rápidamente a los niveles de años recientes y que la crisis no desacelerará la fabricación de buques post-panamax; algo que ni siquiera los gobernantes de las naciones que más utilizan el Canal pueden garantizar.

Como había un “auge del mercado de viviendas”, los banqueros estadounidenses que originaron la crisis asumieron que podían despreocuparse si las personas que recibían préstamos para viviendas luego no tuvieran cómo pagarlos, porque rápidamente podrían revender sus viviendas para cancelar los préstamos.

Y como había un “auge de trasiego”, los directivos de la ACP pensaron que rápidamente contarían con ingentes ganancias para sufragar las costosísimas esclusas post-panamax.

Ahora que el “auge económico” colapsó, el proyecto de ampliación original, evidentemente, es menos rentable y las inversiones correspondientes deben ser más cautelosas; si no, esta riesgosa estrategia puede convertirse en una pesadilla para Panamá.

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Ver además como complemento a este artículo la siguiente información:

http://www.forbes.com/2009/02/11/golden-ocean-shipping-markets-equity-0211_drybulk_48.html

http://primapanama.blogs.com/_panama_residential_devel/2009/01/ship-builders-see-large-cancellations-of-post-panamax-vessels.html

Evaluación de Impacto Ambiental en Sociedades Post-Coloniales

Evaluación de Impacto Ambiental en sociedades Post-Coloniales:

Reflecciones sobre la Expansión del Canal de Panamá

Carmen G. Gonzales

Seattle University – School of Law

Las sociedades post-coloniales dotadas de abundantes recursos naturales – a menudo bajo gestión económica cuando estos recursos son explotados como enclaves económicos importantes pierden vínculos con otros sectores de la economía. El Canal de Panamá, un símbolo de identidad panameña y un recordatorio de la larga  historia colonial de Panamá, ha funcionado históricamente como un enclave económico similar a la extracción de minerales y la agricultura industrial enclaves en todo el mundo en desarrollo.

Basado en un estudio de caso de la controvertida decisión de ampliar el Canal de Panamá, en este artículo se examinan las formas en que el legado colonial distorsiona el proceso de planificación del desarrollo y examina las estrategias que podrían ser desplegadas para resistir el restablecimiento de prácticas e instituciones coloniales.

El artículo se centra en la evaluación del impacto ambiental (EIA) en Panamá como una herramienta de planificación del desarrollo, analiza la legislación de EIA en Panamá y examina la aplicación de esta legislación a la decisión de ampliar el Canal de Panamá.

El artículo sostiene que Panamá ha adoptado un enfoque tecnocrático en el proceso de EIA que refuerza el legado colonial y obstaculiza la participación del público en la adopción de decisiones gubernamentales.

El artículo propone un enfoque democrático para el proceso de EIA y hace recomendaciones concretas destinadas a mejorar la información disponible a los organismos gubernamentales, a fin de mejorar la supervisión pública de la toma de decisiones gubernamentales, para integrar la evaluación de los impactos socioeconómicos y ambientales y para facilitar la participación del público en el proceso de planificación del desarrollo.

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Environmental Impact Assessment in Post-Colonial Societies: Reflections on the Expansion of the Panama Canal


Carmen G. Gonzalez
Seattle University – School of Law

Tennessee Journal of Law and Policy, Vol. 4, 2008


Abstract:
Post-colonial societies endowed with abundant natural resources often under-perform economically when these resources are exploited as economic enclaves lacking significant linkages to other sectors of the economy. The Panama Canal, a symbol of Panamanian identity and a reminder of Panama’s lengthy colonial history, has historically functioned as an economic enclave akin to the mineral extraction and industrial agriculture enclaves prevalent throughout the developing world. Based on a case study of the contentious decision to expand the Panama Canal, this article examines the ways in which the colonial legacy distorts the development planning process, and discusses strategies that might be deployed to resist the re-imposition of colonial practices and institutions. The article focuses on environmental impact assessment (EIA) as a development planning tool, analyzes Panama’s EIA legislation, and examines the application of this legislation to the decision to expand the Panama Canal. The article argues that Panama has adopted a technocratic approach to the EIA process that reinforces the colonial legacy and impedes public participation in governmental decision-making. The article proposes a democratic approach to the EIA process, and makes specific recommendations designed to improve the information available to government agencies, to enhance public oversight of government decision-making, to integrate the evaluation of socioeconomic and environmental impacts, and to facilitate public participation in the development planning process.

Keywords: enclave, development, natural resources, environmental impact assessment, environment, law and development, post-colonial societies, public participation, corruption, rule of law, colonialism, social impact analysis.

JEL Classifications: K32, K23, K42, N46, N56, N76, O13, O22, R38

Accepted Paper Series

Date posted: August 28, 2008 ; Last revised: August 28, 2008

Suggested Citation

Gonzalez, Carmen G. ,Environmental Impact Assessment in Post-Colonial Societies: Reflections on the Expansion of the Panama Canal(August 27, 2008). Tennessee Journal of Law and Policy, Vol. 4, 2008. Available at SSRN: http://ssrn.com/abstract=1260029

Contact Information
Carmen G. Gonzalez (Contact Author)

Seattle University – School of Law ( email)

901 12th Avenue, Sullivan Hall
P.O. Box 222000
Seattle, WA 98122-1090
United States

Ampliación de Canal podría colapsar

La ampliación del Canal enfrenta ‘colapso’

01-29-2009 | MARCO A. GANDÁSEGUI

El gobierno panameño anunció que endeudó al país en 1,110 millones de dólares adicionales al suscribir un préstamo con varias agencias internacionales, incluyendo el BID y el Fondo Andino. El préstamo tendría como propósito apoyar a la banca panameña ante los recortes de créditos provenientes de los entes financieros internacionales tradicionales. El presidente Martín Torrijos no informó cuál es el marco legal de este nuevo empréstito. Hace varias semanas Torrijos también anunció que el país suscribía un préstamo que superaba los 2 mil millones de dólares para financiar parcialmente la ampliación del Canal de Panamá.

La ampliación del Canal, sin embargo, se enfrenta a la peor crisis del comercio marítimo mundial desde la década de 1930. La empresa Lloyd’s List informó que cinco empresas de transporte marítimo de contenedores han reducido sus rutas, debido a la recesión económica que golpea el comercio mundial. Se trata de las navieras APL, Haburg Sud, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine y Evergreen. Los recortes afectan especialmente los puertos de Oriente. Igualmente, la línea marítima Mitsui OSK de Japón abandonó sus planes de establecer un nuevo servicio entre los puertos principales de Asia y EEUU.

Más preocupante es la noticia de la misma fuente anunciando el “colapso” de los puertos de Long Beach y Los Angeles en las últimas semanas, como consecuencia de la recesión económica (meltdown) mundial. El puerto de Long Beach reportó una disminución del 11 por ciento del movimiento de contenedores. Es la disminución más fuerte experimentada en los últimos 20 años. Sólo en el mes de diciembre, el puerto de Long Beach disminuyó su movimiento en un 25 por ciento. En el caso de Los Angeles la disminución del movimiento de contenedores en 2008 fue del 6 por ciento y en el mes de diciembre fue del 15 por ciento.

Lo que experimentan los puertos de Long Beach y Los Angeles es importante tenerlo en cuenta, debido a la similitud que tienen con los servicios que presta el Canal de Panamá. En el caso de Long Beach, el cambio ha sido muy rápido. En 2007, este puerto experimentó su año más ocupado con un tráfico de 7.3 millones de TEU (medida de contenedor). Al igual que el Canal de Panamá, en 2008 el tráfico disminuyó, aunque de una manera más fuerte. El tráfico total bajó a 6.4 millones de TEU. En noviembre y diciembre de 2008, las exportaciones disminuyeron en un 23 y 34 por ciento, respectivamente. El patrón seguido por Los Angeles fue similar bajando de 8.4 a 7.8 millones de TEU entre 2007 y 2008.

HSBC Global Research, sección de investigaciones del banco sino—británico, hace proyecciones muy pesimistas, señalando que las tarifas del comercio marítimo sufrirán bajas significativas, poniendo en peligro la existencia de las navieras. HSBC predice que el comercio marítimo en contenedores se estancará en 2009 y que en 2010 puede recuperarse un poco. Casi todas las navieras anuncian pérdidas para 2009.

Mientras que el gobierno panameño sigue endeudándose para beneficio de unos pocos intereses particulares, el entorno mundial se desmorona. Las deudas las pagarán nuestros hijos y nietos, mientras que quienes gobiernan desde las cúpulas y sus asociados saldrán enriquecidos por las decisiones que están tomando.

-El autor es profesor de la UP e investigador asociado del CELA.
gandasegui@hotmail.com

Publicado en La Estrella de Panamá

El Canal, el medio ambiente y el cambio climático

El Canal, el medio ambiente y el cambio climático

EDUARDO A. ESQUIVEL R.

La ampliación del Canal de Panamá, según el Estudio de Impacto Ambiental aprobado por la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM), afecta cerca de 1500 hectáreas de vegetación. De estas, cerca de 1000 ya fueron deforestadas y solo unas 500 permanecen con áreas boscosas. Ya años antes, se había advertido que el Canal de Panamá.. podría convertirse en una gran zona desértica si la deforestación de los bosques que lo rodean continúa en forma indiscriminada. (Entrevista a Stanley Heckadon. BCC Mundo.com, 25/5/2005).

No es cierto que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) haya plantado ya “un millón de plantones forestales”. Advirtiendo que por los métodos usados, de cada 100 plantones, al término de un año, solo sobrevive el 30% en consideraciones optimistas.

Este programa no solo debe tener un seguimiento fitosanitario, sino de preplantación para que sea efectivo. Según sus propios datos, el plan de la ACP es sembrar entre el 2008 y el 2011 un millón de plantones nativos en diversos sitios del país, para compensar el daño a los bosques por el proyecto de expansión de la vía marítima, que comenzó hace un año. (Kathia Martínez. Noticias. Los Tiempos.com 25/9/2008). También hay que advertir que la deforestación continua galopando en el resto de la Cuenca del Canal, sin que se haga algo efectivo por detenerla.

También es equivocado y ambientalmente vano, que se haga el daño o el impacto ambiental en un área determinada, y se pretenda “mitigar” o “compensar” este daño, reforestando en otra área distante o diferente “porque están en la misma cuenca”. Sería tan absurdo como que si me hiciera una herida en la mano derecha y me pongan el vendaje en la izquierda, porque ambas están en el mismo cuerpo. Posiblemente la mano derecha se me infectaría y en la izquierda no pasaría nada, aparte del gasto inútil.

Sobre las fantasiosas predicciones de las reducciones de emisiones de gas de carbono “a causa de la ampliación”, me sorprende la ingenuidad de estas declaraciones, por dos razones evidentes: 1) La ampliación del Canal no se hace con la finalidad de reducir las emisiones de carbono, sino para hacer negocios con el peaje marítimo. Si las emisiones se reducen por esta causa, es algo accidental y fortuito, que no es admitido por el Protocolo de Kyoto. Es decir, no es lógico Pagar Bonos de Carbono por algo que, paguen o no, debe seguir funcionando igual.

2) Por otro lado, en un escenario óptimo, el tráfico marítimo por el Canal ampliado se incrementaría notablemente. Esto, por supuesto incrementaría las emisiones de CO2. Por supuesto que en ambos casos hay una enorme emisión de CO2 por parte de los transportes marítimos, y esto no puede ser premiado de ninguna manera. El “Ejemplo” de Fidji Waters” es desafortunado ambientalmente, aparte de poco significativo en la reducción de emisiones de CO2.

Me parece que el Calentamiento Global va a tener que ver mucho con el Canal de Panamá y la factibilidad de la ampliación, cuando, antes del 2015, se abra al tráfico marítimo internacional la Ruta Ártica, que acortará en cosa de 3000 kilómetros la Ruta Asiática con los EEUU, que ahora pasa por el Canal.

-El autor es ingeniero y asesor ambiental.
eesquivelrios@gmail.com