Deshielo ártico está ocurriendo más rápido de lo previsto

Un satélite europeo alerta: el hielo del Ártico puede desaparecer en 10 años

Se confirma que la región podría perder todo su hielo, lo que avivaría la caza por el petróleo y provocaría graves consecuencias naturales

Los científicos de la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés) han confirmado que el océano Ártico se deshiela dos veces más rápidamente de lo que se pensaba y que eso podría tener graves consecuencias medioambientales.

El grupo de investigadores llegó a estas conclusiones basándose en los datos recogidos por el satélite europeo CryoSat-2, lanzado en 2010 para monitorear el espesor del hielo en el Ártico. “Un análisis preliminar de nuestros datos indica que el ritmo de disminución del volumen del hielo en verano en el Ártico podría ser mucho más rápido de lo que sospechábamos”, aseguró el doctor Seymour Laxon, un científico del Centro Polar de Observación y Modelización (CPOM) del University College de Londres, citado por el periódico Observer.

El centro se ocupa de analizar la información obtenida por el CryoSat-2.

Desde una altura de poco más de 700 km y alcanzando latitudes hasta los 88º, el satélite CryoSat-2 registra los cambios precisos en el espesor de las capas de hielo polares y el hielo marino flotante. El objetivo original de CryoSat fue determinar si hubo una tendencia a la disminución de la capa de hielo. Ahora hay ya pocas dudas de que sí hay tendencias – el reto ahora es la caracterización de ese deshielo polar.

El análisis de estos datos indica que la pérdida de hielo fue de 900 kilómetros cúbicos el año pasado, un 50% más de lo previsto por los ambientalistas.

Entre las causas de esta desaparición masiva figuran el calentamiento global, así como el nivel elevado de emisiones de gases de efecto invernadero. Los investigadores alertaron de que si las estimaciones son correctas, todo el hielo podría desaparecer de la región del Ártico, lo que provocaría consecuencias desastrosas para el medio ambiente e impulsaría una carrera por hacerse con los recursos naturales de la zona.

¿Sin hielo en el Ártico para 2022?

Según la comparación de los datos actuales y los recuperados de satélites antiguos, en el invierno de 2004 el volumen de hielo en el Ártico central era de 17.000 kilómetros cúbicos, mientras que en el invierno pasado se situó en 14.000.

El programa CryoSat también ha demostrado que en verano de 2004 había unos 13.000 kilómetros cúbicos en el océano y este verano hay sólo 7.000. Aunque los científicos aclaran que los datos son preliminares y podrían variar, los expertos estiman que el deshielo se acelera y que si los cálculos son correctos, el manto helado del Ártico podría desaparecerse por completo en una década.

Los investigadores dicen que en este caso la Tierra podría reflejar menos radiación solar, lo que calentará la región aún más. Como resultado de esto la temperatura del océano y su nivel aumentarán y derretirán los depósitos de metano situados en el piso oceánico. Y una vez que estas grandes cantidades de metano, uno de los gases de efecto invernadero más poderosos, penetren en la atmósfera, el calentamiento global se intensificaría aún más.

Programa CryoSat-2

El Programa Earth Explorer CryoSat  de la ESA fue lanzado el 8 de abril de 2010, se dedica a monitorear con precisión los cambios en el espesor del hielo marino que flota en los océanos polares y las variaciones en el espesor de las capas de hielo grandes que cubren a Groenlandia y la Antártida.

Fuentes:

Russian Today 13.8.2012: rt.com/espanol

ESA: http://www.esa.int/esaLP/ESAOMH1VMOC_LPcryosat_0.html

Segundo gran deshielo del Ártico

El hielo en el Ártico baja a su segundo menor nivel

Por SETH BORENSTEIN

WASHINGTON (AP) — El deshielo en el Artico redujo este verano la capa de hielo a su segundo nivel más bajo desde que comenzaron las mediciones hace más de 50 años, dijeron científicos el jueves, y lo atribuyeron mayormente al calentamiento global.

“Este no es un hecho casual”, afirmó el oceanógrafo James Overland, de la Administración Nacional del Océano y la Atmósfera. “Es un cambio a largo plazo en el clima del Artico”.

Las nuevas medidas fueron tomadas por el Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo en Boulder, Colorado. Informó que la cantidad de hielo que cubre el Artico cayó a su menor nivel a fines de la semana pasada para abarcar apenas 4,33 millones de kilómetros cuadrados (1,67 millones de millas cuadradas). Solamente en el verano del 2007 hubo en el mar menos hielo, el cual ha disminuido notablemente desde que los científicos empezaron a usar satélites para vigilar el derretimiento en 1979. Otros registros datan de 1953.

Todos los veranos se derrite el hielo en el mar y después empieza a solidificarse nuevamente en el otoño. El nivel mínimo del verano es una medida clave para los expertos que observan el calentamiento global causado por los seres humanos. El nivel de este año es un 36% menor que el promedio mínimo de 6,71 millones de kilómetros cuadrados (2,59 millones de millas cuadradas).

Desde la década de 1980, el hielo en el Artico se ha reducido de una superficie comparable a los 48 estados contiguos de Estados Unidos a un área que apenas abarca la región al oeste del río Misisipí, dijo el científico Walt Meier, del Centro de Datos.

La Universidad de Bremen, en Alemania, que usa un sensor diferente por satélite y que registra los niveles desde el 2003, reportó la semana pasada que el hielo en el mar este año cayó por debajo del récord del 2007.

La investigadora Julienne Stroeve, del Centro de Datos del Hielo, dijo que dos factores hacen que el hielo en el mar se reduzca más de lo normal: el agravamiento del calentamiento global causado por el ser humano, y el clima localizado y temporal del Artico. En el 2007, las condiciones climáticas locales —viento, presión barométrica y corrientes marinas— fueron las peores posibles para mantener el hielo, explicó. Pero este año esas condiciones de temporada no fueron tan adversas, agregó. Aun así, los registros del centro muestran uno de los peores años para el derretimiento.

Stroeve cree que el problema radica en que, después de años de reducción del hielo del mar, lo que queda es tan delgado que no sobrevive lo que solía en el pasado. Meier indicó que la capa de hielo es 40% a 50% más delgada que en el pasado.

Usando modelos generados por computadora, los científicos han pronosticado que el Ártico llegará a quedarse sin hielo en el mar durante el verano para mediados del siglo. Algunos pocos científicos creen que podría ser décadas antes. Overland y Meier calcularon que podría ser del 2030 al 2040.

El hielo en el mar es crucial para los osos polares y las morsas, dijo Overland. El hielo en el mar también refleja el calor del sol, de modo que cuando el hielo se derrite, la Tierra retiene más calor, agregó.

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Récord de deshielo en el océano glacial Ártico

Heygster señaló que el retroceso de la superficie helada del Ártico ya no se puede explicar por la variabilidad natural, sino por el cambio climático.

EFE. BERLÍN, ALEMANIA

La capa de hielo que cubre el océano glacial Ártico registró este verano un nuevo y preocupante récord de descongelación hasta reducirse a una superficie de 4.24 millones de km2.

Un portavoz del Instituto de Física Medioambiental de la Universidad de Bremen anunció ayer que con ello se ha superado la marca de 2007, año en el que la superficie helada había registrado las cotas mas bajas con 4 mil 267 millones de km2.

“La superficie helada en verano se ha reducido desde 1972 en un 50%”, destacó Georg Heygster, científico del citado instituto de la ciudad hanseática, que atribuyó la descongelación a los efectos del cambio climático.

Este verano quedaron abiertos como consecuencia de la descongelación del Ártico tanto la ruta marítima noreste ante las costas septentrionales de Rusia, como la noroeste que bordea Canadá

Instituto de Física Medioambiental de la Universidad de Bremen (Alemania)

El paso del Noroeste (en inglés, Northwest Passage o Northwestern Passage)1 es el nombre con el que se conoce la ruta marítima que bordea Norteamérica por el norte, atravesando el océano Ártico y conectando el estrecho de Davis y el estrecho de Bering, o lo que es lo mismo, el océano Atlántico y el océano Pacífico. Fuente: Wikipedia

Asimismo advirtió de que “los seres vivos que ocupan el ecosistema bajo la capa de hielo y que son el punto de partida de la cadena alimenticia también para nosotros, los humanos, tienen cada vez menos espacio vital”.

Heygster explicó que la superficie helada del océano glacial Ártico oscila normalmente entre los 15 millones de km2 en marzo y los 5 millones en setiembre.

Tras explicar que el nuevo récord de descongelación de este verano supera en un 0.6% al de 2007, comentó que la reducción de la superficie helada podría incrementarse aún más antes de acabar este mes.

El científico alemán confirmó también que este verano quedaron abiertos como consecuencia de la descongelación del Ártico tanto la ruta marítima noreste ante las costas septentrionales de Rusia, como la noroeste que bordea Canadá, fenómeno que ya había ocurrido en 2008.

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Más información en internet:

Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo: http://www.nsidc.org/

El hielo del Ártico se derrite sin precedentes

El Ártico se calienta sin precedentes

Richard Black

BBC

Las temperaturas del Ártico son ahora las más elevadas de los últimos 2.000 años, según investigadores.

Los cambios en la órbita de la Tierra llevaron a siglos de enfriamiento, hasta hace 100 años cuando la temperatura empezó a incrementarse de forma acelerada en la medida que aumentaban las emisiones de gas que producen el efecto invernadero.

Para el estudio publicado en la revista Science, científicos tomaron muestras de núcleos del hielo, de anillos de árboles y de sedimentos de lagos en 23 lugares. Un muestreo lo suficientemente bueno para obtener una idea, década a década, de las temperaturas en la región.

Lago en región del ÁrticoDe los sedimentos de los lagos se pueden obtener registros de temperatura del Ártico.

El resultado es muy parecido a un “palo de hockey”, cuya curva está en los últimos diez años (entre 1998-2008), que aparecen como lo más calurosos de toda la serie.

“La señal más persuasiva en la reconstrucción (de las temperaturas) es el enfriamiento general que tuvo lugar durante los primeros 1.900 años (de registro)”, explica el jefe de la investigación Darrell Kaufman, de la Universidad del Norte de Arizona, Estados Unidos.

“El siglo XX contrasta con el ritmo de enfriamiento que debió continuar. Los últimos 50 años han sido los más calurosos del estudio de 2.000 años, siendo la última década especialmente dramática”, le dijo a la BBC.

En promedio la región se enfrió a un ritmo de 0,2ºC por milenio hasta el año 1900. Desde entonces la temperatura aumentó un 1,2ºC.

Dos milenios de temperatura ártica

Buena parte del debate sobre cambio climático se centra en el período templado medieval, o mejor conocido como Anomalía Medieval del Clima, un período que ocurrió hace 1.000 años, y que sugiere que los vikingos que colonizaron Groenlandia pudieron cultivar uvas.

Análisis recientes muestran que en efecto la temperatura era más cálida en esa región hace 1.000 años, pero no tan alta como lo es ahora.

“Esto es una prueba de que el Período Templado Medieval es real, y que es una excepción de la tendencia general de enfriamiento”, comentó Eystein Jansen de la Universidad de Bergen, Noruega.

“También muestra que hay mucha variabilidad en una escala del tiempo de 100 años, y probablemente más en el Ártico que en ninguna otra parte”.

El profesor Jansen fue la persona que coordinó y escribió el capítulo de paleo clima en la última evaluación del Panel Intergubernamental del Cambio Climático.

Fluctuación ártica

GlaciarUna de las pruebas más visibles del aumento de temperatura es el derretimiento de glaciares.

La raíz de la causa del lento enfriamiento era la “fluctuación” orbital que lentamente varía, a lo largo de miles de años, mes en el cual la Tierra pasa más cerca del sol.

Esta oscilación disminuye lentamente la cantidad total de la energía solar que llega a la región ártica en verano, lo que tuvo efecto en la temperatura hasta que empezó el efecto invernadero.

“El siglo XX es el primero en que la energía que proviene del sol no es la fuente más importante de la temperatura del Ártico”, dijo otro miembro del equipo, Nicholas Mckay, de la Universidad de Arizona.

El reciente calentamiento del Ártico se ha manifestado con mayor claridad la drástica contracción de la extensión de hielo en el mar.

Ártico se resquebraja

Grietas gigantes en el Ártico

David Shukman
BBC

Fractura en el hielo

La línea roja muestra la nueva ruptura del hielo.

Una investigación llevada a cabo por una expedición militar canadiense halló dramática evidencia sobre un resquebrajamiento importante en el casquete polar ártico.

El grupo de científicos que viajó con soldados encontró nuevas fracturas de grandes proporciones mientras hacían un reconocimiento sobre el estado de inmensos bloques de hielo en el extremo norte de Canadá.

El equipo halló una serie de grietas que se alargan por más de 16 kilómetros en el área de Ward Hunt donde se ubica la plataforma de hielo la más grande de la zona.

El destino de estos vastos bloques de hielo en el círculo polar ártico son vistos como un indicador clave del cambio climático.

“Impresionado”

Uno de los científicos de la expedición, Derek Mueller, de la Universidad de Trent en Ontario, le dijo a la BBC que “estaba impresionado de haber visto estas nuevas grietas”.

“Significa que la plataforma de hielo se está desintegrando, las piezas están juntas como un rompecabezas, pero podrían alejarse unas de otras”, explicó Mueller.

De acuerdo a otro científico de la expedición, el doctor Luke Copland de la Universidad de Ottawa, las nuevas grietas concuerdan con un patrón de cambio en el Ártico.

Fractura

Rompimiento del hielo en la Isla Helada de Ayles

“Estamos viendo cambios muy dramáticos, desde la reducción de glaciares hasta el derretimiento del hielo oceánico”.

“Tuvimos 23% menos (de hielo en el mar) el año pasado que como nunca antes y lo que le ocurre a las plataformas de hielo es parte de ese panorama”.

Cuando las plataformas de hielo se rompen y dispersan se van al mar abierto como “islas de hielo”, transformando la geografía de las costas.

El año pasado fui parte de un equipo de la BBC que se unió a Mueller y Copland mientras llevaban a cabo una investigación en la Isla Helada de Ayles, un témpano de hielo del tamaño de la isla de Manhattan.

Desde entonces se ha dividido en dos partes y ambas se encuentran a 640 kilómetros al sur de su posición original.

Tras el récord registrado el año pasado en el derretimiento del Ártico, todos los ojos ahora están puestos en lo que pasará al hielo marino este verano.

Pese a que su extensión el pasado invierno fue un poco mayor que el año anterior, todavía fue menor al promedio que se ha establecido a largo plazo.

Barcos rusos cruzan el ‘puente ártico’ hasta Manitoba, Canadá ( en inglés)

Esto es un duro revés a los planes de ampliación que definitivamente no ha demostrado ser factible desde ningún punto de vista.

Veremos hasta donde llegan estos directivos de la ACP en sus mentiras y engaño a este ingenuo pueblo, al cual pretenden asaltarle el buen negocio que representa el canal en este momento en estas circunstancias.

Burica Press

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Russian ship crosses ‘Arctic bridge’ to Manitoba

Arrival of the Kapitan Sviridov at the port in Churchill marks historic first step in the construction of a new trade route, officials say

JOE FRIESEN

From Thursday’s Globe and Mail

October 18, 2007 at 2:18 AM EDT

WINNIPEG — The Russian ship slipped into Canada’s northern seaport under the cover of darkness yesterday, and its arrival was hailed as an historic step in the construction of an Arctic bridge between the two countries.

The Kapitan Sviridov docked in Churchill, Man., yesterday morning, having sailed from Estonia loaded with bags of fertilizer destined for sale to North American farmers. It’s the first time the port has accepted imports from Russia.

Officials from the Russian embassy greeted the ship yesterday, along with representatives of the port of Churchill, the Murmansk Shipping Company and the government of Manitoba.

“Today represents the first successful shipment on the Arctic bridge,” said Mike Ogborn, managing director of OmniTrax, the company that owns the port. “It is a great step forward in showing the world that the port of Churchill is a two-way port.”

The concept of the Arctic bridge has long been a priority for the government of Manitoba, which sees vast potential for Churchill as the northern hub of a mid-continent trade corridor that would extend to the Gulf of Mexico. Churchill already boasts the advantage of having the shortest sea route between Canada and northern Europe, and it received a substantial boost this month when Prime Minister Stephen Harper announced $68-million in public and private funding to upgrade the aging port and railway.

The Russian government is also eager to encourage Churchill’s growth, because it sees it as a natural outlet for its northern port of Murmansk.

“The goal is very simple,” said Sergey Khuduiakov, acting press attaché for the embassy of the Russian Federation. “Global warming gives us an opportunity to establish better marine shipping routes between Canada and Russia, and this project, Arctic bridge, has very good prospects.

“For Canada and Russia, we are both very interested in the development of our northern regions. Co-operation is very important for us.”

Michael Berk, a research fellow at the Canadian Institute of International Affairs, a non-profit think tank, said Churchill could become the terminus of a new silk road linking Eurasia and North America.

“As ice continues to melt, this is potentially the shortest route connecting North America to Eurasia,” Mr. Berk said. “If we expand and connect Churchill with Murmansk, an ice-free, year-round port, we’re talking about creating a bridge that will link North American markets with increasingly important Eurasian markets. It’s also the closest route for transporting goods from Asia to the Midwestern United States directly, bypassing the bottlenecks of congested ports in the Pacific. When one starts to think about these issues combined, the opportunity is tremendous.”

Mr. Berk said the most eye-catching trade opportunity in Eurasia is oil and gas, but there are many other possibilities, including minerals, raw materials and finished goods.

Mr. Ogborn said he will be travelling to Murmansk later this year to meet with companies interested in shipping through Churchill.

He said he’s had a lot of interest from potential buyers and sellers on both sides of the Arctic. Next year, there’s likely to be more shipments of fertilizer, as well as other bulk dry commodities, he said. Oil and gas shipments are something his company will look at in future.

“We can accept refined products, so if they ship diesel we have a tank farm that has 40 million litres of capability there,” he said.

The fertilizer that arrived yesterday was bought by the Farmers of North America, a Saskatchewan-based co-operative. The ethanol boom has driven fertilizer prices sky high, so the potential exists for much cheaper fertilizer to be brought from Eastern Europe at lower cost.

At the moment, Churchill is open to ships from July to November because of the presence of Arctic ice in shipping lanes. But many say the shipping season could be extended if the major insurance companies would recognize that ice conditions have changed substantially over the past century. Without insurance, ships are unwilling to risk the ice on Hudson Bay, but as the climate continues to change, the shipping season will continue to grow.

When it leaves Churchill, the Kapitan Sviridov will carry a load of Canadian wheat destined for Italy.

This year, the Canadian Wheat Board will send more than 600,000 tonnes of grain through Churchill, making it by far the port’s biggest customer.

The port and its related industries employ about one-third of the work force in this town of 1,000.

Many hope that the Arctic bridge will help return Churchill to its Cold War glory days, when the town had 10 times its current population, many of them employed by the U.S. or Canadian military to keep an eye on the Soviet enemy across the Arctic.

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A DIFFICULT BIRTH

Churchill has always been a strategic port for Canada, with the first fur traders from Western Europe coming to North America via Hudson’s Bay.

But that geographical advantage hasn’t helped the port much in recent times, despite its owners’ efforts to expand business over the past several decades.

“It’s had a very difficult birth,” said Barry Prentice, a transportation analyst at the University of Manitoba.

Things had started to look up in the early 20th century, he said, when farmers in Western Canada wanted to utilize the port because it provided the shortest route to the ocean. The problem then was that no rail lines had been built to Churchill.

Three projected railways eventually materialized as a single route in the early 1930s at the farmers’ insistence. But intermittent permafrost and uneven ground meant that the tracks were expensive to maintain.

“CN Rail did what they had to do, but they didn’t go out of their way to make it really work,” Professor Prentice said.

It wasn’t until the Second World War that the port saw its true value, with Canada shipping thousands of tonnes of goods to Russia. However, once the war was over, the government-run port had to go back to competing with private grain ports in Thunder Bay and Vancouver.

“The long and the short of it is the grain companies had no interest in moving grain through Churchill because they weren’t making any money that way,” he said.

The port was sold to Denver-based OmniTRAX Inc. in 1997.

Other factors that have hindered the port’s expansion over the years include the fact that Russia, when it was still under Communist rule, didn’t do much trading. The port has primarily been used for exporting, but ships coming in empty still have to pay the round-trip rates. And it is plagued by the same problems as other seasonal ports, “if not more so with its season being much shorter,” Prof. Prentice said.

But, he added, the port’s fate may soon change, especially with the Arctic summers becoming longer – less ice means more traffic. “If there’s one positive thing that comes out of climate change, it could be this.”

Unnati Gandhi

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Port primer

The port of Churchill provides Manitoba with a unique distinction among the Prairie provinces – direct access to the sea.

The location of the port is ideal for shipping products to and from Europe, Russia, Africa, Latin America and the Middle East,

offering a much shorter route to European markets than by the Great Lakes and St. Lawrence River ports.

Churchill can be reached by rail, air and sea.

The rail line was built primarily to link Western wheat lands to the port, but it has also proved to be an invaluable transportation artery for northern Manitoba and the central Arctic region.

DETAILS:

The only deep-water ocean port in the prairie region.

Shipping season: July to November. The use of icebreakers could significantly lengthen the shipping season.

Four deep-sea berths for the loading and unloading of grain, general cargo and tanker vessels.

Able to accommodate Panamax class vessels (up to 60,000 tonne capacity).

Rail access by Hudson Bay Rail and CN Rail to most North American points.

Throughput capacity: more than 1 million tonnes of grain.

Grain accounts for 90 per cent of the port’s current traffic.

Sources: gov.mb.ca; omnitrax.ca; portofchurchill.ca

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Churchill port welcomes first-ever Russian shipment

Last Updated: Wednesday, October 17, 2007 | 4:42 PM CT

A ship loaded with fertilizer from northwestern Russia arrived in Churchill on Wednesday, the first time the northern Manitoba port has received goods from Russia.

The shipment, on the Murmansk Shipping Co. vessel the Kapital Sviridov, is considered the first in an “Arctic bridge” linking Canadian Prairie and Russian markets.

Until now, Churchill has mainly been used to ship grain out of Canada to Europe and North Africa, and to receive supplies for communities farther north in Canada.

The establishment of an Arctic bridge would be a win-win situation for everyone involved, said Rob Huebert, associate director of the Centre for Military and Strategic Studies at the University of Calgary.

“One of the reasons why the Russians are pushing it so hard is they are trying to establish themselves as an international ported destination, so there is tremendous advantages to be gained by the Russians if this is successful,” he said.

“For Canada … we are starting to run into full capacity at all of our other port systems — and when I say systems, I mean the rail links and the port itself. By being able to go to the port of Churchill, we actually improve the ability to have trade not only from Churchill, but from Western Canada in general.”

he Port of Churchill has been trying to expand its business for decades. Its largest customer is the Canadian Wheat Board, which ships grain through Churchill to international ports and — starting this year — domestic ports.

The port is also a key supply link for Arctic development projects, such as new mines in Nunavut.

Churchill Mayor Mike Spence predicted the Russian shipment will be the first of many, adding that Denmark, Sweden and Iceland have also expressed interest in future trade through the port.

“It sends the message that the Port of Churchill is viable. It’s open for business, and we need to build on that,” he said.

The fertilizer is bound for western Canadian farmers through the Saskatchewan-based buying group Farmers of North America.

Spokesman Jason Mann said he saved about 10 per cent on the total cost of the order by shipping through Churchill instead of Montreal or Thunder Bay, which will benefit the Prairie farmers who are the end consumers.

The Russian shipment comes less than two weeks after Prime Minister Stephen Harper visited Churchill to announce more than $68 million in improvements to the port and its connecting rail line. The rail line is cost-shared between the federal and provincial governments and operator OmniTRAX Canada, which also operates the port.

Churchill, Canada’s only deep-water Arctic seaport, has attracted more attention in recent years as scientists predict climate change could open the Northwest Passage through the Arctic Ocean.

Currently, the port’s business is limited to about four months a year when its waters are ice-free.

Some experts predict that within decades, it could be operational 10 months a year.

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Canada to Build Arctic Port and Base

The Associated Press

TORONTO — Canadian Prime Minister Stephen Harper announced plans Saturday for an army training center and a deep-water port to assert his country’s sovereignty over the Arctic region, while Denmark said it was staking its own claim with a scientific expedition.

The United States, meanwhile, began an expedition Friday toward the Arctic to map the sea floor off Alaska, but a scientist linked to the project denied that the United States was actively joining the Arctic competition.

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Round Table Around the Arctic

On September 21, the “Gudok” publishing office had a round table, dedicated to ensuring presence of Russia in the Arctic region. “Gudok” publishers and Euro-Asian Transportation Union were the organizers of this event. Below is an excerpt of the round table agenda, published in “Gudok” newspaper.

Round Table Around the Arctic Transportation Difficulties

Topicality of the Arctic region prospecting is in large volumes of natural resources, including hydrocarbons. Russia’s strive to consolidate its influence in the Arctic has already been strongly opposed by a number of countries, having their own vision of the perspectives of this region.

Deputy Head of the Federal Service for Hydrometeorology and Environmental Monitoring of the Russian Federation (RosHydroMet) Alexander Frolov said that based on the forecasts of the Arctic region for the nearest 10-15 years the ice cover reduction is a stable trend.

Deputy Head of the Navigation Department of the Federal Agency for Marine and River Transport Evgeny Kormyshev agreed with the opinion that the activities of Russia have dramatically increased in the Arctic region. According to the current plans of the Ministry of Economic Development and Trade, around 5 billion tons of fuel equivalent will be produced in the Barents and Pechora Seas, however currently there are no transportation means to ship such volumes.

Evgeny Kormyshev highlighted that there no unequivocal answer to the question of which transportation scheme on the shelf is more preferable – based on private capital or on government investments. Private businesses will not be able to resolve the problem of ice breakers support, whereas the government will not manage shelf development and building of new ships. “This is the very example when a public private partnership stands more chances. Evgeny Kormyshev added that Northern Sea Route may be promoted as a new thruway due to shelf prospecting in the first place, as it is impossible to accurately schedule shipping operations along this route unlike southern seas.

Chief Executive Officer of the non-profit partnership on the coordination of the Northern Seas Route navigation Vladimir Michailichenko noted that “claims of our rights on the shelf, which development will define the future of the Northern Sea Route, should be backed up by actual steps of the state on investments into the projects, ice breakers manufacturing and expedited geological survey of the shelf areas. Public private partnership – is the only option to pursue such avenue”.

Arctic Region Monitoring System

Alexander Frolov noted that the Arctic Region Monitoring System should be comprehensive and include ground, over-water, aerial, subsea and satellite-based means with the latter component as the most important one. Currently, there is no Russian satellite hydrometeorological and environmental monitoring system whatsoever.

This year a polar-orbital satellite was supposed to be launched, however the launch was scrubbed till mid next year. This is an idea to create a high elliptical orbit satellite fleet. This project has been technically worked out and designed, and RosHydroMet partnered with Federal Space Agency have already come up with a proposal to launch two-three satellites that can reach high altitudes over the North Pole thus enabling to replace geostationary satellites.
“For now we depend on the data delivered from the foreign satellites. There are plans to develop information systems using public private partnership, once the state creates several major data receiving centers in the Arctic region to distribute the information further on.” Private businesses may be involved here as the equipment suppliers, partners in R&D activities or in resolution of special tasks that private companies may carry out better than the state” – added RosHydroMet Deputy Head.

Olga Gershenzon, ScanEx R&D Center Vice-President, noted that the lack of domestic satellite group, monitoring the Arctic region, may bring to the fact that Russia will never fit in the global information system. For example, nowadays Russia can not get “first-hand” radar data for the Baltic territory from the European satellite even for money. ESA refuses to sign direct contracts on operational radar data supply as there is a queue for such data for the Baltic region and they have no resources to serve all the requests.

Therefore, we might find ourselves in the situation when we will be able to get only repeatedly processed data at high prices at best. At worst, we will not have it at all. Besides, if the authorities are not “on the same page” on the issues of the data volume and type, this problem will never be resolved. A good example is the Emercom that has recently purchased a considerable resource of radar data reception. However, the full-scale governmental decision is required to resolve this problem. Without this we miss the opportunity to get the information support. And it is not only the question of ships ice-breakers convoys, but the oil spills pollution monitoring, ships coordinates verification and illegal fishing control as well.

Te round table participants came to the conclusion that a special governmental strategy is required for the Arctic region development. Alexander Frolov believes that presence of Russia in the Arctic region is rather a geo-strategic task, than a new economic project. And the future of the country depends on the resolution of this task directly. “The Russian Arctic has the future only provided we have long-term government programs, implying solid investment and cooperation with private businesses. We count a lot on the extensive development of the Northern Sea Route infrastructure in the nearest future under the “Arctic Development” subprogram of the Russia’s “World Ocean” federal target program” – said RosHydroMet Deputy Head.

According to the round table participants, priority over the Arctic region will be acquired by those who will manage to create a sound infrastructure in the region. The Northern Sea Route is of strategic importance to consolidate position of our country in this region.

Images: Source ESA – http://www.esa.int/esaCP/SEMYTC13J6F_index_2.html
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