Ampliación del Canal cuesta $ 100 millones por mes

Las obras de la ampliación del Canal de Panamá continúan, a bajo ritmo, tras vencer el plazo del preaviso que el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) dio para paralizar los trabajos. 

El consorcio liderado por Sacyr aún espera encontrar soluciones en las próximas semanas para acabar las obras y ofrece cofinanciar los sobrecostes, cifrados en unos 1.200 millones. 

Pero Panamá opina bien diferente a los contratistas de Grupo Unidos por el Canal (GUPC). La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha pedido a Sacyr y a sus socios la devolución inmediata de US$780 millones, lo que hace inviable que el consorcio pueda continuar con los trabajos.

GUPC contraatacó ‘filtrando’ un documento confidencial de la Junta de Resolución de Conflictos (DAB, por sus siglas en inglés), órgano panameño mediador entre las partes, que advierte que, en caso de ruptura del contrato, las obras no acabarían en 2015, tal como está previsto, sino entre 2018 y 2020.

La DAB admite que el problema de falta de financiación es real y no una coacción del contratista para lograr beneficios extra. No obstante, la DAB dio la razón a Panamá, por 2 votos a 1, en el asunto de los sobrecostes en la construcción de la ataguía o presa provisional. 

La DAB aconseja la inyección de liquidez necesaria para evitar retrasos y más costes.

Precisamente, GUPC alertó en un comunicado de que la falta de un acuerdo sobre la financiación se traducirá en que “las obras no terminarán en los plazos previstos y supondrá un grave retraso, con perjuicio para todas las partes”.

Gatun-locks-Panama-Canal

“Las obras, que tienen un coste de más de 100 millones de dólares por mes, hoy cuentan con un avance de casi el 70% y técnicamente nada impide que se pueda alcanzar el cronograma presentado. Sólo hay una cosa que puede afectar al proyecto: la difícil situación financiera en la que se encuentra a causa de los costes imprevistos que se han generado, y la consiguiente solicitud del reconocimiento económico de los mismos incurridos en la obra y presentados por GUPC”, afirmó el comunicado del consorcio contratista.

Contraataque

La ACP no ha desestimado el reclamo global de US$1.600 millones que hace GUPC pero antes exige el reembolso de unos adelantos que les concedió por contrato: US$600 millones correspondientes a 2 líneas de financiación denominadas Mobilization Security y Plant Security, y US$180,5 millones adicionales justificados por el incremento de los precios del acero y otros proveedores. 

Según la ACP, estas cantidades deberían haber sido devueltas en 2013, pero Sacyr e Impregilo, al comprobar el aumento de los sobrecostes, le pidieron 1 año de prórroga por los problemas de tesorería. Ese plazo vence ahora y Panamá los ha instado a reponer estos adelantos.

GUPC se ha negado a la devolución (lo que es un grave problema futuro si hay litigio), y les ha solicitado a las autoridades del Gobierno panameño reintegrar los préstamos al final, cuando finalicen las obras, en junio de 2015, y a medida que el tribunal de arbitraje se pronuncie sobre las reclamaciones del consorcio. 

Ahora tendrá que votar la DAB.

Cofinanciar los costes

El consorcio explica que los fondos extraordinarios que aportase la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estarían protegidos hasta que los árbitros decidiesen quién debe cargar con los sobrecostes, pues cuentan con las garantías bancarias y de las aseguradoras. 

GUPC subraya que los sobrecostes están documentados y verificados por la ACP: “No hay discusión sobre la existencia de estos costes imprevistos, lo único que se discute es quién los tiene que pagar, si el contratista o el cliente”, sostuvo el comunicado del consorcio, que dice que “está unido y siempre ha tomado decisiones unitarias”, saliendo al paso de las informaciones sobre las diferencias entre sus miembros: Sacyr, de España; Salini?Impregilo, de Italia; Jan De Nul, de Bélgica, y Constructora Urbana SA (CUSA), de Panamá.

Fuente: http://www.cafecon.info/ver/619410

Ampliación del Canal puede atrasarse entre 3 y 5 años

 

CONFLICTO EN PANAMÁ

El Canal de Panamá se juega entre tres y cinco años de retraso por el conflicto

La ruptura demoraría la obra hasta 2018 o 2020, según la junta de disputas
El órgano arbitral cree que hay costes extra y aboga por más financiación
El consorcio de Sacyr ofrece cofinanciar los sobrecostes para cumplir el contrato

 

Miguel Jiménez Madrid
21 ENE 2014 – 
El País
Las obras de la ampliación del Canal de Panamá continuaron ayer a bajo ritmo, tras vencer el plazo del preaviso que el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) dio para paralizar los trabajos. El consorcio liderado por Sacyr aún espera encontrar soluciones en las próximas semanas para acabar las obras y ofrece cofinanciar los sobrecostes, cifrados en unos 1.200 millones. La alternativa sería más lenta y cara. Un documento confidencial de la Junta de Resolución de Conflictos (DAB, por sus siglas en inglés), el órgano panameño mediador entre las partes, advierte de que, en caso de ruptura del contrato, las obras no se acabarían en 2015, como está previsto, sino más probablemente entre 2018 y 2020, según fuentes de dicho órgano.

Dicho órgano admite que el problema de falta de financiación es real y no una especie de coacción del contratista para lograr beneficios extra. No obstante, esa junta dio la razón a Panamá por dos votos a uno en el primero de los grandes asuntos en disputa, los sobrecostes en la construcción de la ataguía o presa provisional. La DAB, un órgano previsto en el contrato para dirimir las reclamaciones a modo de árbitro, considera que la continuación de los trabajos por parte del consorcio es la alternativa más económica para continuar con las obras y aboga por la inyección de liquidez necesaria para evitar retrasos y más costes.

Ampliacion 10 jul 2013

Las esclusas en construcción en el lado Pacífico con fotos de julio de 2013 que el avance de obras puede estar sobre-estimado a la realidad.

Precisamente, GUPC alertó anoche en un comunicado de que la falta de un acuerdo sobre la financiación se traducirá en que “las obras no terminarán en los plazos previstos y supondrá un grave retraso, con perjuicio para todas las partes”. En cambio, un acuerdo permitiría finalizar la obra en 2015, “lo que supondría una inmediata generación de riqueza para todos los panameños y aportaría significativos beneficios a todos los que, confiando en la Ampliación del Canal en el plazo previsto, hayan efectuado ya inversiones relevantes”, según la nota.

La aseguradora ve prematuro pagar la fianza y apuesta por la mediación

La amenaza de paralización se converte de alguna manera en amenaza de retrasos: “Las obras, que tienen un coste de más de 100 millones de dólares por mes, hoy cuentan con un avance de casi el 70% y técnicamente nada impide que se pueda alcanzar el cronograma presentado. Sólo hay una cosa que puede afectar al proyecto: la difícil situación financiera en la que se encuentra a causa de los costes imprevistos que se han generado, y la consiguiente solicitud del reconocimiento económico de los mismos incurridos en la obra y presentados por GUPC”, dice el consorcio.

Cofinanciar los costes

Aunque se han tanteado varias alternativas, finalmente lo que ofreció ayer el consorcio tras una reunión de su consejo de administración es cofinanciar los costes imprevistos para cumplir con el contrato actual dentro del calendario previsto. “GUPC (…) no está pidiendo beneficios extra, solo el cofinanciamiento mientras espera la decisión sobre los mismos del arbitraje internacional”, aunque sin detallar con qué parte de esa cofinanciación correría cada parte.

El consorcio sigue con las obras a bajo ritmo en espera de una solución

El consorcio explica que los fondos que aportase la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estarían protegidos hasta que los árbitros decidiesen quién debe cargar con los sobrecostes, pues cuentan con las garantías bancarias y de las aseguradoras. GUPC subraya que los sobrecostes están documentados y verificados por la ACP: “No hay discusión sobre la existencia de estos costes imprevistos, lo único que se discute es quién los tiene que pagar, si el contratista o el cliente”, señala en su nota el consorcio, que dice que “está unido y siempre ha tomado decisiones unitarias”. Trata de salir al paso así de las informaciones sobre las diferencias entre sus miembros: Sacyr, de España; Salini‐Impregilo, de Italia; Jan De Nul, de Bélgica, y Constructora Urbana SA (CUSA), de Panamá.

El consorcio y el Canal ya negociaron un acuerdo en diciembre bajo la mediación de la aseguradora Zurich, que concluía que GUPC era la opción más barata y más eficiente para completar la obra, un punto que aceptaban ambas partes. El preacuerdo, que al final la ACP rechazó cuando en el consorcio creían que estaba casi cerrado, preveía desembolsos del Canal a modo de adelanto condicionado a lo que la DAB o el arbitraje internacional decidiese sobre las reclamaciones. La negativa de la ACP a firmar el pacto provocó el preaviso de suspensión, según fuentes conocedoras del conflicto. Ahora, GUPC “prorroga el preaviso” sin fecha.

La postura de la aseguradora

Tras el fracaso del intento de mediación de diciembre y el estallido del conflicto, Zurich volvió a dirigirse a Jorge Quijano, administrador del Canal, para subrayarle que caben vías dentro del contrato para que la ACP financie las obras pendientes. Zurich cree improductivo enzarzarse en una batalla legal y aboga por un pacto.

La aseguradora debe hacer frente inicialmente al pago de la fianza en caso de incumplimiento por parte del contratista, aunque a su vez ha reasegurado ese riesgo con firmas nacionales de seguros a la exportación (Cesce, en la parte que corresponde a Sacyr).

Por ahora, Zurich ve prematuro plantearse el pago del aval. Esa fianza es parte del dinero con que contaba el Canal para financiar las obras en caso de ruptura con el consorcio. Zurich, sin embargo, considera que hay demasiados flecos jurídicos abiertos y que para resolverlos haría falta esperar al arbitraje.

Por ello, al igual que la DAB, la aseguradora considera que lo mejor sería una solución negociada. En su análisis de la situación, los expertos de Zurich desmontaban los argumentos de la ACP según los cuales no hay mecanismos dentro del contrato que permitan al Canal financiar las obras sin esperar a un arbitraje.

Zurich considera que cabe un acuerdo entre las partes para cerrar algunas reclamaciones y recuerda que las reglas de la Cámara de Comercio Internacional (ICC) por las que se regirían los arbitrajes contemplan la mediación como alternativa previa. Además, hay reclamaciones que están en primera instancia, sobre las que el Canal tiene plena capacidad de disposición, sin necesidad de remitirlos ni a la DAB ni al arbitraje internacional, que son la segunda y tercera instancia. Un acuerdo completo o parcial sobre esas reclamaciones en una negociación de buena fe permitiría un respiro financiero para continuar con las obras. Además, la aseguradora tampoco ve obstáculos legales para que la ACP adelante financiación para el Canal cuya liquidación final esté sujeta a los mecanismos de resolución de las disputas, como ahora propone el consorcio. Zurich se lamenta de la intransigencia de la ACP para aceptar propuestas que permitan desbloquear el conflicto.

Por ahora, la postura de la española Sacyr, como líder del consorcio, pasa por tratar de acortar la resolución de conflictos, resolver bilateralmente algunas reclamaciones pequeñas, sondear alternativas de financiación (fondos europeos, banca local, aportaciones de los socios…) y esperar que la ACP flexibilice algo su posición, de modo que facilite financiación aunque el ajuste de cuentas quede pospuesto a la resolución de los conflictos.

“La ampliación del Canal de Panamá es una obra estratégica tanto para la economía como para la seguridad mundial. Todo el tráfico marítimo global espera con impaciencia la finalización de este proyecto que permitirá a los barcos atravesar por el nuevo canal ampliado en 2015”, decía ayer el consorcio en su nota. El margen para negociar es de días o semanas. Sin acuerdo, la ampliación del Canal de Panamá puede retrasarse meses o años.

Ingeniero Shelton denuncia hechos graves de la ampliación del Canal de Panamá

El por qué se avanza con una ampliación dañina del Canal de Panamá

Bert G. Shelton, Ingeniero e Investigador Científico

No hay duda que con el logro de completar el Canal de Panamá cien años atrás se creó la octava maravilla del mundo. El servicio que le ofrece al mercado mundial ha crecido a tal grado que a pesar de que sus peajes hayan aumentado más del 1000% en poco más de diez años, hoy la transita más carga que nunca. Está claro que vale la pena ampliarlo.

Precisamente debido a su alta demanda hay que asegurar que sea ampliada de la forma más efectiva posible, teniendo en cuenta a todos los costos junto a los impactos a terceros y al medioambiente. Una ampliación mediocre, o peor aún la que se construye hoy, no es aceptable.

Las esclusas de Miraflores, frente al Oceáno Pacifico tienen la misión de mantener el nivel del Lago Miraflores, ascender y descender barcos que las atraviesan y mantener regulada la intrusión de agua salada al sistema de agua dulce del Lago Miraflores. En los últimos la Autoridad del Canal de Panamá ha tenido que reconocer que las aguas del Lago Miraflores se han salinizado, excepto el sector del Lago adyacente al Parque Nacional Camino de Cruces. Hasta la década de 1970 la intromisión de agua salina por estas esclusas fue poca y manejable, dado el menor nivel de tráfico de barcos que cruzaban diariamente la vía. En la última década y media con el aumento de frecuencias de esclusajes la intrusión salina ha sido evidente y demostrada con la nueva biota acuática que forma parte del Lago MIraflores. Se desconocen los niveles de contaminación salina actuales en el Lago Miraflores. Foto: http://psych.fullerton.edu/navarick/index.html

Costos y daños injustificables

Ahora está en construcción un sistema de esclusas con tinas de reciclaje que es demasiado costoso y complicado para lo que proporcionará. Hay otros sistemas confeccionados de los mismos componentes, y más modernos por una o dos generaciones, que rinden significativamente más servicio usando notablemente menos agua. Es más, por como se han engranado más efectivamente los componentes y sus operaciones, sistemas más modernos logran reducir el número de manejos mecánicos y de traslados de agua.

El sistema en construcción tiene desventajas adicionales. Requerirá más mantenimiento que los sistemas más modernos. Es más, el dique que se construirá encima de fallas activas arriesgará al canal entero, lo cual es perfectamente evitable con sistemas más modernos de mayor rendimiento y más rentables.

Si lo antedicho no fuese suficiente para optar por otro sistema, lo que hoy se construye salinizará al Lago Gatún rápidamente al ser operado, poniendo en riesgo de extinción a muchas de las criaturas. Dañará la valiosa agua dulce de este lago sin necesidad alguna, a excepción de la de pasarles el negocio de abastecerle agua al pueblo a los que recientemente obtuvieron las concesiones del resto de las aguas dulces de los ríos del país.

Finalmente, una vez que esta farsa concluya y el sistema comience a funcionar, no podrá ser transformado a uno menos dañino y los daños a los mares no se podrán anular – no poseemos esa magia.

Sabiendo todo esto, hay que preguntar ¿cómo acabo la ampliación con este plan, y porqué sigue en este rumbo?

Lo explicaré con el siguiente relato.

Armando el Engaño

Dos años antes de que se divulgara la intención de ampliar el canal, ya estaba decidido lo que se iba a hacer. Esta conclusión la baso en mi propia experiencia con el proyecto. A los dos años de haberse anunciado la intención de ampliar al Canal de Panamá – que ocurrió a finales del 2002, seguido al comienzo del 2003 por la presentación en el Discovery Channel – les presenté a los ingenieros de la ACP otro tipo de alzador de naves. Al cabo de mi presentación me informaron que lo que presenté llegó cuatro(4) años “muy tarde”. Es decir, la decisión de cómo se ampliaría el canal se tomó poco después de que los Estados Unidos cedió al Canal en su totalidad al pueblo panameño.

Pregunto entonces, ¿en cuál espacio de tiempo identificaron, formaron, evaluaron y compararon las mejores opciones para alzar naves de las cuales escogieron las esclusas con tinas?

Durante los años del manejo compartido con los Estados Unidos no se hicieron tales estudios. Si en verdad evaluaron algunos casos, ¿cuándo lo hicieron y adónde están los detalles de esas evaluaciones?

Lo que se presentó en el Plan Maestro como las “alternativas” que fueron evaluadas es una burla. El Plan Maestro ni siquiera incluye un listado de los retos y requisitos en cuales basar un diseño de esclusas u otras opciones. Sin esos datos no es posible “diseñar” cualquiera de las alternativas, incluyendo la escogida, y mucho menos hacer comparaciones.

No hay prueba alguna de que los estudios necesarios fueron hechos.

Despistando al Público

Repetidamente durante los foros públicos previos al plebiscito se les prometió a los que asistieron que – una vez aprobada la ampliación y una vez conseguido el dinero para hacerlo – sus preocupaciones serían resueltas a su satisfacción antes de comenzar a construir. Pero esas promesas quedaron en el olvido al obtenerse el voto.

Estos hechos son incompatibles con los discursos del alto nivel de transparencia en el manejo del proyecto . Desde el punto de vista técnico y de la lógica era muy difícil entender porqué se gestionaban las cosas de esta manera.

Sin embargo, el porqué quedó muy claro al considerar que todo era una jugada financiera para obtener préstamos de los bancos de desarrollo rápidamente.

En base a lo observado, pareciera que sólo una opción – una que los bancos aceptarían como válida – fue creada. Por lo visto, lo único de importancia era poder cumplir con los requisitos iniciales para completar y presentar las solicitudes de préstamos con prontitud. Esa meta se alcanzó usando las esclusas con tinas.

A partir de ese punto todo parece haber sido un “show mediático” para asegurar que no surgieran discrepancias en la “sustentación” de las declaraciones hechas a los bancos para así obtener los fondos anhelados lo antes posible. Se concluye que ésta es la razón por la cual fueron evadidas las discusiones de puntos técnicos críticos durante los foros.

A todas luces, pareciera que el plan actual está fundado en falsedades.

Perpetuando el Engaño

Para poder repartir los contratos lo antes posible, era de suma importancia que no se retrasara la obtención de los préstamos provenientes de los bancos de desarrollo. La revelación de cualquier problema en desacuerdo con los requisitos de los bancos hubiera requerido evaluaciones reales y hubiera causado el retraso, o la cancelación, de dichos préstamos.

Lo curioso es que – mientras que en Panamá se permitía que los moderadores de los foros esquivaran discusiones claves llegando hasta burlarse de personas que hacían preguntas serias y puntuales – otras instituciones, los bancos intenacionales en particular, daban la impresión de aceptar todas las garantías del proyecto sin, o con un mínimo de cuestionamiento.

Pareciera que se considera que para ser transparente sólo hay que poner a la vista lo que conviene, y simplemente no mencionar lo que no. Por lo visto esa actitud no se limita a Panamá, como fue dejado muy claro por los “WikiLeaks”.

Desde que se anunció el proyecto de ampliación y hasta la fecha – ni en Panamá, ni en paises “más desarrollados” en donde han lanzado proyectos propios que dependen de que se realice este a tiempo – no se ha publicado en medios de alta circulación, ningún artículo que lo critique o que presente otros puntos de vista. Sugiere que todos tienen intereses de por medio.

Que una obra pública – y en particular una tan grande como es la del Canal de Panamá, y de tanta importancia para el mundo – avance a su construcción sin discusiones ni debates abiertos e interactivos, por lo menos con respecto a su elemento más crítico, es inaceptable.

Bert Shelton

En el mundo, nunca ha nacido un proyecto de esta magnitud con la solución “perfecta” ya identificada. Tampoco es éste el primero que lo haya logrado, aunque así pareciera que lo intentan declarar sus promotores. Las esclusas con tinas son altamente ineficientes y dañinas. No obstante, aunque se sabe que hay otras mucho más indicadas, el proyecto avanza tal y como está, sin impedimentos, presuntamente debido a los intereses de terceros.

Una ampliación más rentable

Discusiones acerca de esta ampliación siguen, como desde el inicio, centrados principalmente en su financiamiento y en su rentabilidad, pero jamás se ha divulgado que — por la misma inversión – los ingresos previstos pudieran ser muchísimos más. Más allá de haber sido repetidamente declaradas las esclusas más apropiadas para esta ampliación, en lo que se puede caracterizar como propaganda, los argumentos técnicos para sustentar esa calificación jamás fueron presentados ni debatidos, ni tampoco sustentaron los supuestos beneficios económicos superiores que aportarían.

Desde el siglo antepasado las cuatro técnicas con las cuales se puede variar la cantidad de agua que se desgasta al alzar o bajar buques que transitan sistemas de esclusas se ha conocido. Las esclusas seleccionadas para esta ampliación del Canal de Panamá sólo contienen dos. Las esclusas originales del canal contienen más.

Estudios independientes demuestran que hay arreglos de esclusas de costos comparables que contienen otras combinaciones de las cuatro técnicas. El mejor de estos arreglos aumentaría los tránsitos diarios por al menos dos-tercios, con cada tránsito usando menos de dos-tercios del agua que usarán las esclusas seleccionadas.

Se ha dicho que las esclusas con tinas usarán el 40% del agua que usarían esclusas “normales” operadas como a las actuales. Pero en realidad éstas usarán más cerca al 45%, porque ese 40% no incluye el agua que se gastará de rutina al cambiar la dirección de los tránsitos.

En comparación, el arreglo más sencillo de las mejores alternativas reduciría el uso del agua al 37% de lo “normal”. Este arreglo consistiría meramente de cuatro copias agrandadas de las esclusas de Pedro Miguel, las cuales contendrían una modificación simple – conocida por más de un siglo – a su sistema de ductos internos.

Esta opción de dos carriles, sin tina alguna, requeriría casi la misma cantidad de concreto para construirla y necesitaría menos mantenimiento. No presentaría el riesgo de un cierre a tránsitos como tendrá el sistema de un carril.

Otra opción, similar a la descrita de tipo Pedro Miguel tendría dos tinas entre sus dos carriles, y requeriría cerca de 20% más concreto para construirla. Sin embargo usaría sólo el 25% del agua que usarían esclusas “normales” operadas como las actuales, comparada a la selección actual que usará 40% más.

Debido a la marcada reducción de agua consumida por cada buque transitando a esta opción más eficiente, se podrían transitar hasta 20 barcos al día con la misma agua que transitará los 12 previstos para la ampliación actual, y hasta 22 cuando haya más agua. .

En resumen, con poca inversión adicional se lograría como mínimo 160% de los ingresos que ahora se prevén.

Más capacidad, mejor futuro

Considerando lo antedicho, hay varias formas para incrementar el rendimiento de la inversión que se está haciendo en esta ampliación. Sus riesgos y daños se pueden evitar con un mejor uso de la tecnología disponible en la actualidad y un mayor rendimiento se puede obtener sin costo adicional de importancia. La selección actual no tiene sentido así que ¿cuál es el beneficio de introducirle un riesgo catastrófico al sistema canalero y de dañar al medio ambiente irremediablemente?

Mejores arreglos de esclusas añadirían otros beneficios. Ocuparían menos espacio, permitirían eliminar el dique peligroso sobre fallas activas – que podrá ocasionar la pérdida del Lago Gatún – y reducirían marcadamente la entrada de agua salada al sistema. Además, incluirían un método efectivo para mitigar la intrusión salina al lago Gatún, a largo plazo.

Los ejemplos presentados serían compatibles con los requisitos de los préstamos, y sin engaños. Además, proporcionarían mejores posibilidades para el crecimiento futuro del canal.

Con tantas ventajas al alcance hay que preguntar ¿cuál es el beneficio para los negocios del transporte marítimo y del canal de gastar tanto dinero en esclusas que, con peajes más altos, rendirán sólo dos-tercios del servicio de tránsitos que rendiría una ampliación que utiliza el mejor de los sistemas de esclusas hoy disponibles? Y, aún falta considerar los impactos negativos evitables a la población causadas por la ampliación en su forma actual.

Nuevamente, ¿cuál es la lógica de este proyecto en su rumbo actual?

Disponibilidad de Agua

En la actualidad se escucha desde la zona de la cuenca oriental del canal – zona cuyas aguas están reservadas para el futuro uso del canal – que a los moradores se les ha informado que ya deben empezar a desalojar el área para dar paso a la inclusión de esa zona en la cuenca.

Esto es inaceptable!

Previo al plebiscito se declaró que no sería necesario ampliar la cuenca para este proyecto. Como la cuenca de hoy recibe más que suficientes lluvias para abastecer a esta ampliación, se propuso hacerle ajustes al sistema de esclusas y cambios al manejo del Lago Gatún para mejorar la utilización de las aguas de la cuenca actual .

Pero, la validez de ese plan complicado nunca fue sustentado.

Sin embargo, con ese plan – y con la aprobación de una ley “en contra de embalses” – se declaró que las preocupaciones de los moradores de la zona oriental habían sido “atendidas”, y de allí se procedió al voto que aprobó al proyecto..

Ahora, con el voto en el bolsillo, pareciera que se pretende proceder a ampliar la cuenca, completando así el engaño.

Esos sucesos sugieren que nunca hubo intención de hacerle ajustes a la cuenca actual para obtener el agua requerida para un Canal ampliado.

No han sido investigadas a fondo las formas de mejorar el manejo de la cuenca. Eso habría que hacerse antes de decidir ampliarla e impactar áreas nuevas.

Un plebiscito fraudulento

Lo que al pueblo se le preguntó era si querían o no que se ampliara el canal. No se les preguntó más nada. Sin embargo, pareciera que el “sí” que el pueblo dio se ha convertido en una entrega total de éste bien a los promotores de la obra. En efecto, el pueblo panameño ha perdido todo derecho de involucrarse en asuntos de la ampliación; no importa cómo impacte al público, ni que el pueblo se oponga, “va como va” porque va.

no hay democracia en el mundo en el cual los gobernantes pueden poner todo el peso del gobierno para apoyar el resultado que ellos buscan”

Bert Shelton

Al plebiscito, lo denuncio como no-democrático, porque no hay democracia en el mundo en el cual los gobernantes pueden poner todo el peso del gobierno para apoyar el resultado que ellos buscan.

Al igual denuncio los foros previos al plebiscito por no haber sido imparciales. Alego que fueron manipulados para evadir discusiones serias que pudiesen haber cambiado el resultado del voto.

Es más, previo al plebiscito toda la información relevante para la importante decisión a mano no era de libre acceso. Había que presentar una solicitud para obtener información adicional y explicar porqué se necesitaba. Eso no sólo desalentaba el proceso de investigación por terceros, pero también impedía que uno revisara todos los aspectos libremente para descubrir todo el detalle.

Como fue manejado, detalles críticos podían quedar fuera de la respuesta a la solicitud, ya que el trámite aseguraba que el investigador no encontrara los contenciosos. Él no sabría por antemano cómo preparar su solicitud con la exactitud necesaria para asegurarse de recibir esos detalles.

El proceso que condujo al plebiscito no fue transparente, y nada ha cambiado desde entonces.

Hay tiempo para mejorar, sin defraudar

En base a lo antedicho, rechazo rotundamente la excusa de que ya es “muy tarde” para echar atrás la selección de esclusas para esta ampliación del Canal de Panamá. El convertir la tarea de completar la obra en un asunto de orgullo nacional – para ganar el respaldo del pueblo para un plan inefectivo, dañino, y de segunda – es repugnante.

La irresponsabilidad nunca es aceptable y no ha de ser premiada.

Decir que ya no es factible hacer cambios porque es “muy tarde” es totalmente falso.

Si uno asesora el costo del tiempo requerido para recapacitar y lo mide contra todo el trabajo que se puede eliminar de la ampliación actual en combinación con el aumento en capacidad que se obtendrá con la misma, no hay duda que cambiar las esclusas a unas mejores lo haría mucho más rentable.

Sépase que lo que no fue divulgado al pueblo panameño – pero que no es un secreto en el extranjero – es que hay una segunda ampliación ya planificada. Esa segunda ampliación es igual de ineficiente y dañina por ser una copia de la primera.

Las mismas mejoras requeridas por la ampliación actual – que reducen costos y aumentan capacidad – beneficiarían a cualquiera futura ampliación. Al cambiar el tipo de esclusas ahora a unas que rinden más, no tendría que hacerse una segunda ampliación tan pronto como se prevé actualmente.

sería preferible pagarles a los contratistas por no construir nada a que se complete lo pretendido”

Bert Shelton

No obstante, si “va como va”, el crecimiento futuro del canal quedará severamente reducido, y eso será irreversible. Hasta sería preferible pagarles a los contratistas por no construir nada a que se complete lo pretendido.

Entiéndase que aquí sólo se están discutiendo las esclusas del proyecto. La colocación del concreto para ellas no ha empezado. Los trabajos de ampliar los cauces de navegación existentes y los de excavar cauces nuevos que ya están en marcha no se pierden al cambiar la selección de las esclusas.

Junto con mis argumentos en contra de las esclusas elegidas, denuncio el plan de ampliar la cuenca hidrográfica del canal hacia el noroeste porque la necesidad de ampliarla está íntegramente ligada a las esclusas que cuestiono y porque falta hacerse un asesoramiento veraz de las diversas mejoras que podrían introducirse en la cuenca existente. Hay que subsanar estas faltas antes de proceder con la ampliación de la cuenca.

Conclusión

Pareciera que el plan actual de ampliación del Canal de Panamá tiene todo que ver con maximizar la construcción en materia de excavaciones y estructuras, más asegurar la incorporación de las reservas de agua lo antes posible debido al trabajo que eso agrega. Maximizar el potencial del mismo canal no parece formar parte del plan, pero sí las ganancias de los involucrados en la obra. Daños a terceros y al medioambiente ni figuran.

El apuro de repartir contratos lucrativos, junto con el apuro en sacarle provecho a todos los recursos del país de un tiro – algo que nunca se haría en verdaderos países de primer mundo con dirigentes responsables – crea la fuerte impresión que lo que motiva a los que están a cargo es hacerse multi-millonarios a costillas del pueblo.

Bert Shelton

Hay que ponerle un alto a estos fraudes. Si este rumbo se mantiene quedará poco de la joya que fue Panamá en el siglo pasado.

Vale la pena ampliar al Canal de Panamá y tenemos los conocimientos y la tecnología para hacerlo bien.

No hay justificación alguna para una ampliación mediocre que expone a este canal al peligro permanente de su pérdida total a causa de un dique construido irresponsablemente encima de fallas activas. Poner fuera del alcance al potencial máximo del Canal de Panamá y arriesgar a especies acuáticas a causa de unas esclusas mal escogidas de ineficiencia perpetua que salinizarán al Lago Gatún, sería descartar – con desprecio total – a más de un siglo de estudios y evaluaciones responsables.

***

Lea además:

Slave tank locks system for the Panama Canal

La intrusión de agua salina en el Canal de Panamá

Canal ampliado no prevé sistemas para evitar intrusión salina

El problema ignorado de la salinización

Intrusión salina en el Canal de Panamá

El costo ambiental de ampliar el Canal de Panamá – bosques

DEFORESTACIÓN contra COMPENSACIÓN

El costo ambiental de ampliar el Canal de Panamá

En 2006 los panameños decidieron ampliar el Canal de Panamá. Implícitamente también aprobaron la tala de 470 hectáreas de bosque.

HUELLA. En la medida que avanza el proyecto de ampliación del Canal una zona boscosa desaparece. LA PRENSA/ Gabriel Rodríguez

JOSE ARCIA
jarcia@prensa.com

Con la detonación de explosivos en cerro Paraíso el 3 de septiembre de 2007 se iniciaron los trabajos de ampliación del Canal de Panamá. El hecho también marcó el inicio de la destrucción de 470 hectáreas de bosque secundario, de las cuales 332 ya sucumbieron por el paso de los tractores.

Hasta ahora, la ampliación de la vía interoceánica también ha representado la destrucción de 22 hectáreas de mangles.

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá tiene un “costo ecológico desde el punto de vista de vegetación”, señala el Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

“La duración del impacto será larga dado que las áreas verdes en la zona donde será removida la vegetación no se recuperarán por mucho tiempo”, señala el EIA.

Los efectos de la obra no se limitan a la devastación de bosques. El ensanche de la ruta, la construcción de las tinas de reciclaje de agua y del nuevo juego de esclusas también traen consigo la erosión de suelos y el desvío de los ríos Grande y Cocolí.

Son las consecuencias ambientales de un proyecto que fue aprobado en un referendo, de forma mayoritaria: un 76% de los panameños se manifestó a favor y 21.94% lo rechazó. En esa ocasión –22 de octubre de 2006–, 905 mil 445 panameños acudieron a las urnas, de los 2 millones 132 mil 842 habilitados para votar.

Cuatro años después y el proyecto en pleno desarrollo los ambientalista no están fiscalizando la obra. Félix Wing, director de asesoría legal del Centro de Incidencia Ambiental (Ciam), admite que no está pendiente del tema. Mir Rodríguez, director de Almanaque Azul, indicó lo mismo.

Resarcimiento

Por la tala de las 332 hectáreas de bosque secundario, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha pagado $3 millones a la Autoridad Nacional del Ambiente (Anam) como compensación ecológica.

La ACP también ha desembolsado la suma de $455 mil 800 a la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP), en concepto de compensación ecológica por las 22 hectáreas de manglar afectadas en el Pacífico.

De igual forma desarrolla un programa de reforestación en parques nacionales, tanto en la ciudad capital como en el interior del país (Ver mapa).

Arizmendis Montoya y Abdiel Delgado, especialista ambiental y jefe de proyecto de reforestación de la ACP, respectivamente, son los responsables de que se cumpla con el plan de mitigación, que incluye el plan de reforestación. Además, son los encargados de garantizar que se realicen los inventarios de especies de las áreas que son devastadas.

Sobre el proceso, los especialistas explicaron que antes de iniciar el desmonte del bosque el lugar tiene que ser saneado, es decir, se realiza un inventario de los animales para su reubicación. Hasta la semana pasada se habían rescatado y reubicado 2 mil 353 animales, entre los cuales había osos perezosos, monos, culebras, armadillos, iguanas, caimanes y puercoespines.

Hasta la fecha se han reforestado 450 hectáreas, mientras que otras 65 serán reforestadas en lo que resta del año, para completar 515, aseguró Montoya.

Delgado, por su parte, dijo que esta semana se debe abrir la licitación para la reforestación por la afectación de la zona de manglar. Precisó que en coordinación con la ARAP se escogió la desembocadura del río Chiriquí Viejo, en Chiriquí.

Dificultades

En cuanto a las áreas donde se realizarán las reforestaciones por las zonas de bosque afectadas, los funcionarios explicaron que la Anam es la que decide en qué lugar se harán.

En este proceso han tenido algunas dificultades.

Delgado explicó que este año suspendieron un proyecto de reforestación en La Yeguada, provincia de Veraguas, por problemas de tenencia de tierra.

Es importante, comentó, que la reforestación se realice en zonas que no presenten conflictos territoriales, para garantizar el proyecto. Ahora, comentó, la Anam debe ubicar otro lugar para completar la cantidad de terreno que se debe reforestar por las 332 hectáreas que hasta la fecha han sido devastadas. El compromiso es reforestar el doble de lo que se destruye y con una especie nativa, enfatizó.

Canal de Panamá ha invertido en ampliación más de 1,1 millardos

Esto es previo al referéndum de ampliación y todo lo que ha venido después, según la ACP, se ha invertido la cifra de 1,111 millones de Balboas en modernización, que no es otra cosa que obras anticipadas de la ampliación del Canal, que evidentemente no ha sido colocados en el flujo de caja del proyecto de ampliación. Cuál sería el costo entonces, la nuevas cifras? Cuánto del presupuesto anual es presupuesto de ampliación y no lo están contabilizando como tal? Quién financiará un nuevo puente en el Caribe? El Canal o el proyecto de ampliación? Tontos no somos.

Con el dinero que se ha derrochado del erario público en los últimos 10 ańos, Panamá debería tener las mejores escuelas, colegios y universidades de la región, pero claro, el pueblo no merece educación, merece pan y circo para seguir la danza de los millones entre empresas constructoras y afines. Este juego de millones que nunca llegará para el desarrollo real del país, lo han programado at infinitum, ya que ni han comenzado la ampliación y ya están hablando de una etapa post-ampliación.

Nunca debemos olvidar que el tener acceso a dinero per se no es desarrollo. Panamá tiene suficiente acceso a dinero, pero tiene demasiada corrupción y egoísmo de las clases dominantes que impide que este país despegue como nación con alto índice de desarrollo humano.

Burica Press

————————

CANAL DE PANAMÁ

Una década y $1, 111 millones invertidos

La suma invertida en la vía acuática actual representa el 23% del total de los aportes de la ACP al Estado en los últimos 10 años.

ESCLUSA . Una de las mejoras consistió en el nuevo sistema de rieles y tornamesa en Gatún, el cual optimiza la asistencia de las locomotoras a los buques. LA PRENSA/ Wilfredo Jordán1361576

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

En una década de administración panameña (1999-2009), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha invertido mil 111 millones de dólares en un conjunto de proyectos que han permitido modernizar la vía y mejorar el servicio a los usuarios.

Entre las principales obras de inversión se destaca la profundización y ensanche del Corte Culebra a un costo de $413.5 millones; nuevas locomotoras, por $210.4 millones; compra de remolcadores, por $191.1 millones y el sistema de tornamesa y rieles, por $151.1 millones, entre otros.

Según la ACP, estas mejoras aumentaron la capacidad, seguridad, confiabilidad y eficiencia.

La suma invertida en el Canal actual durante esta década representa el 23% del total de los aportes de la ACP al Estado en el mismo periodo y que totalizaron 4 mil 753 millones de dólares.

Para el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Manuel Benítez, “una porción importante de los ingresos se ha dedicado a modernización y el retorno de la inversión ha sido evidente”.

En la práctica, estas inversiones se han traducido en una reducción del tiempo en aguas del Canal o promedio que le toma a los barcos transitar el Canal, incluido el tiempo de espera, al pasar de 31.6 horas en 2008 a 23.1 horas en 2009.

Las mejoras representaron un ahorro de alrededor de 75 millones de dólares para los clientes de la vía en 2009 porque al mejorar el servicio requirieron una menor utilización de otros servicios que brinda el Canal, tales como la reservación de cupos para transitar.

Entre ingenuidades de unos y advertencias de otros sigue la ampliación

Advertencias sobre lo que sucede en el canal

Eduardo A. Esquivel R. ing.
consultor agroforestal

La Prensa, 1 de septiembre de 2009

Ya se han vertido muchos comentarios sobre la reciente “licitación” de la ampliación del Canal, llamada “el premio gordo de la ampliación”, por algunos medios. Leo con interés el artículo del Lic. Mora Rangel en la “Página del Lector”( La Prensa , 28/8/2009), donde expresa que “le asaltan nuevas preocupaciones” sobre esta adjudicación. Le diré que, desde el año pasado, cuando se supo que CUSA, la empresa de la familia Alemán, participaba en la licitación, a través de una empresa formada ad hoc para este negocio, llamada “Grupo Unidos por el Canal”, aposté a mis colegas que esta empresa sería la ganadora sin ninguna duda.

Por supuesto: ¡Nadie me aceptó la apuesta! Era la crónica anticipada de una licitación ganada. Hemos visto que la ACP se ha preocupado mucho, antes y después de la licitación, en “explicar” la transparencia de la licitación, en espacios pagados en los medios. La propia insistencia en esta “explicación” pública es sospechosa, ya que si todos e hizo con honestidad y transparencia no hay nada que explicar. Pero, humildemente creo que la transparencia de esta licitación no es más que un hábil truco de ilusionista de salón. Hay indicios alarmantes en este sentido. Uno de ellos, quizás el más importante del proceso, es la participación de las otras empresas rivales de Unidos por el Canal. Una vez, un empresario conocido mío, supo de una licitación pública importante.

Lo primero que hizo fue ponerse de acuerdo con el funcionario clave que manejaba el asunto para que se seleccionaran otras dos empresas específicas para la licitación final. Segundo, se puso de acuerdo con estas empresas rivales, para que participaran de “relleno” en la licitación, pero ofreciendo un precio ligeramente mayor. A cambio les dio una compensación monetaria importante. Veo con asombro que la ACP va a pagar, graciosamente, a las empresas que participaron de la licitación y perdieron, cerca de 15 millones de dólares. Si la ACP consideró que el proyecto presentado por estas empresas no le servía ¿Por qué les va a pagar por algo que no sirve? Otra cosa importante es, como dice el Lic. Mora Rangel.

“Licitar lo más bajo posible, para poder emparejar las cargas durante la ejecución del proyecto, sería ni más ni menos una vulgar estafa”. De hecho: ¿Para qué se hace la licitación si después vienen las famosas adendas? Es importante que el Estado panameño, y la ACP , exija que no se dará ninguna clase de adendas ni compensaciones aparte de la suma original pactada. Sobre las empresas miembros de “Unidos por el Canal”, bueno, tienen un currículo espeluznante: una debe 16 mil millones de dólares en España; otra, en Estados Unidos, licitó un proyecto por 5 mil millones y terminó costando 15 mil millones con las adendas. La otra nunca ha construido nada parecido. Recordemos que el Canal de Panamá no pertenece a la ACP , sino al Estado panameño. Y es el Estado panameño el aval de todos los financiamientos que se hagan, y todos nosotros seremos los que pagaremos si este proyecto se maneja mal.


Otra vez sobre el Canal…

Marcos A. Mora Rangel
economista

La Prensa, 28 de agosto de 2009

En dos ocasiones anteriores, por este mismo diario, me he referido al tema del Canal. De ambos escritos “Sigámosle la pista al Canal” y “Procuremos el consenso”, el último me mereció la llamada y felicitación de un distinguido miembro de la familia Fidanque. A raíz del artículo “ La ACP debe ser más precavida”, del Ing. Carlos Rangel ( La Prensa , 22/8/2009), me asaltan nuevas preocupaciones.

Si bien no me asustan las voces que hablan de conflictos de intereses, sí me pone a temblar las posibilidades de que este magno y necesario proyecto se convierta en el dolor de cabeza para las presentes y futuras generaciones de panameños. La situación financiera de las empresas líderes del consorcio ganador, aunado a las debilidades técnicas que han señalado algunos de los concursantes luego de concluidos los actos, debe poner al más osado de todos los mortales con la carne de gallina. Las aseveraciones del Ing.

Alemán, de que al primer semestre de este año Sacyr y Vallehermoso han reportado 600 millones de utilidad y han comenzado a saldar su deuda de 16 mil millones de dólares con la venta de activos, por el nivel de sus compromisos y el tipo de empresa, no me tranquilizan para nada. Recomiendo al Gobierno en general, y a la ACP , en particular, que este tema sea analizado y coordinado por un equipo interdisciplinario del más alto nivel que incluya entre otros a la SPIA , a los colegios de abogados y economistas, técnicos y especialistas jubilados del Canal, etc.

La ampliación del Canal es la obra de la cual dependerá el país para los próximos años y la responsabilidad por la situación que hoy se afronta no puede recaer en el sentimiento y en el olfato de un determinado funcionario. Los que sin ser ingenieros, por cierto tiempo hemos estado ligado a proyectos de esta disciplina, sabemos que operan como anteproyectos de ley, llevados al Legislativo. Sabemos cómo entran, pero no podemos asegurar cómo terminan, aparte de los consabidos “camarones”.

Es necesario que se sepa de antemano cuál sería el límite máximo al que se puede extender el contrato suscrito y por qué tipo de consideraciones. Hay un riesgo que debe ser asumido por la ACP y otro por el consorcio ganador. Licitar lo más bajo posible, para esperar emparejar las cargas durante la ejecución del proyecto, sería ni más ni menos una vulgar estafa. En Panamá tenemos ejemplos de este tipo. En el Proyecto de Laguna Alta se licitó la compra de un volumen dado de agua y en el proceso de suscripción del contrato se aumentó dicho volumen, con lo cual, por economía de escala, le disminuyó el costo de producción al ganador, afectando al resto de los participantes. Todos, absolutamente todos, debemos apoyar a que la ACP conduzca a buen puerto el proyecto de ampliación del Canal.

Fuente: Panamá Profundo

—————————

Comienzan los ingenuos ciudadanos panameños como el señor Rangel a percatarse que pudiera haber hechos raros, sospechosos o mentiras en el proceso de licitaciones de las obras del Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá.  Por su parte el ciudadano Esquivel parece estar más claro que el agua de tinaja.

Seguiremos viendo más bellezas. Eso no hay que dudarlo, sólo hay que esperarlo.

Véase además: Ampliación erosiona ingresos del Canal al fisco.

Burica Press

Ampliación erosiona ingresos del Canal al fisco

Baja presupuesto del Canal

El proyecto de presupuesto de la Autoridad del Canal de Panamá para la vigencia fiscal 2009-2010 contempla 88 millones de dólares menos que el período anterior.

Leonardo Flores
lflores@prensa.com

El Consejo de Gabinete aprobó ayer el presupuesto de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para la vigencia fiscal 2009-2010 que alcanza los 2 mil 17 millones de dólares, 88 millones menos que el programado para el período 2008-2009.

El documento, que contempla 638 millones de dólares para gasto de operación, fue sustentado ayer por el ministro para Asuntos del Canal, Romulo Roux y debe ahora ser aprobado por la Asamblea Nacional. La ACP, según consta en el proyecto de ley, debe aportar al Estado la suma de 753.9 millones de dólares.

——————

PRESUPUESTO DE LA ACP

Dan B/752 millones para la ampliación

Carlos Anel Cordero

PA-DIGITAL

A B/ 2,017 millones asciende el proyecto de Presupuesto para el funcionamiento del Canal de Panamá para el próximo año fiscal, según la propuesta presentada ayer ante el pleno de la Asamblea Nacional.

El proyecto fue presentado por el Ministro de Asuntos del Canal, Rómulo Roux, quien estuvo acompañado por el Administrador de la vía, Alberto Alemán Zubieta.

Según la propuesta, la ACP incluyó B/ 752 millones para el Programa de Ampliación, mientras que otros B/ 40 millones son para inversiones de modernización y mejoramiento del Canal.

Para la operación y el mantenimiento del Canal se destinaron B/. 638 millones, entre los cuales se incluyen los fondos para el inicio de los estudios de factibilidad para la construcción de un paso vehicular en la provincia de Colón.

——————

Cualquier panameño puede sumar y obtener números claritos:  1,390 millones de balboas en ampliación, operación y mantenimiento que al final de cuentas, casi todo este dinero es en realidad para obras directamente relacionadas al proyecto de ampliación del Canal.  Esto sólo quiere decir que en efecto, por lo menos 1,000 millones de balboas se están destinando cada año a la ampliación del Canal, lo que significa que en siete años este proyecto se consumirá  de los ingresos corrientes del Canal un aproximado mínimo de 7,000 millones y un máximo de 10,000 millones, si a esto le sumamos los 2,300 millones que han obtenido de financiamieto externo y le sumamos el dinero que ya se han gastado en los años previos en obras de “mantenimiento y operación” que son realmente obras sólo útiles para la ampliación impuesta por los tecnócratas, políticos e ingenieros infiltradas en la administración del Canal y que son las partes interesadas que han empujado todo este proyecto desde adentro, al mejor estilo de un Caballo de Troya.

Todo esto indica sin lugar a dudas que este proyecto está erosionando una millonada impresionante, mientras la gente de Panamá espera ingenuamente  que en el 2025 (como se lo han prometido) el país despegue del subdesarrollo en que lo tienen con este despilfarro descomunal de los ingresos del Canal.  En realidad están apostando que quienes votaron por la ampliación hace casi tres años, no será la generación que tendrá la fuerza política para esa fecha para inculparlos y pedirles cuentas de este gran negociado con los dineros públicos aportados por el Canal de Panamá.

Qué ingenuos somos y seguimos siendo si creemos que no pagaremos las consecuencias de haberle dado las llaves del gallinero en un referéndum a los lobos vestidos de seda de la industria de construcción infiltrados en la toma de decisión del Canal de Panamá que nos vendieron el proyecto de ampliación como la panacea del desarrollo de Panamá!

Reiteramos que sabemos que están jugando y haciendo piñata con los ingresos del Canal de Panamá.  Ahora están llamándole inversión por gastos de operación a lo que no es otra cosa que el proyecto de Ampliación del Canal de Panamá, que en efecto sumando todos estos dineros, el costo de este jugoso proyecto se eleva a la estratósfera del despilfarro y la corrupción.  Claro, todo parece transparente, dado que para eso tienen controlados a todos los estamentos del Estado.

Luego que el pueblo manipulado decidió sobre el proyecto de ampliación del Canal, ellos simplemente hacen fiesta con el dinero que realmente bien utilizado en educación y cultura transformaría la sociedad panameña.  Un proyecto de construcción sólo desarrollará la billetera de los mismos de siempre.

Finalmente hacemos la pregunta: Cuánto nos está costando en pecunio y en falta de desarrollo  humano el proyecto de ampliación del Canal en un mundo en crisis?

Burica Press