Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Por: Ariel Rodríguez V.
Biólogo y académico

Uno de los principales argumentos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para justificar el proyecto de ampliación del Canal ha sido la necesidad de manejar buques más grandes que se estaban construyendo y que no pueden pasar por el canal existente.  Nunca nadie dijo que esto era un verdad aparente.  Hoy tan sólo pasado un par de meses la verdad parece ser otra. Debido a las condiciones económicas actuales los constructores de buques están recibiendo un gran número de cancelaciones de construcción de estos grandes buques. Obviamente las compañías navieras están siendo cautas ante el escenario incierto a largo plazo que se observa. La ACP por su parte, sigue su proyecto, viento en popa a toda vela, sin importarles las consecuencias económicas que esto traería al país. No temen que políticos como Ricardo Martinell, Balbina Herrera o Martín Torrijos los encarcelen como prometen en sus campañas mediáticas, ya que ellos son parte de este embrollo en la que nos han metido a todos los panameños.

Según las propias compañías navieras (ver informe de Londres Drewry Shipping Consultants) la construcción de grandes buques portacontenedores no está supeditada a razones técnicas, sino a consideraciones económicas y de funcionamiento. Con esto también se cae el argumento de la ACP que la construcción de estos gigantes navíos dependen de la existencia o no de las nuevas esclusas en el Canal de Panamá que han impulsado de manera vehemente y alevosa. Muchos de los Post Panamax que se construyen, aún en la crisis, no son realmente Post Panamax sino Capesize o afines que son gigantescos buques de carga que son tan grandes que no pueden atravesar el Canal de Suez, ni siquiera el Canal de Panamá ampliado y se trata de buques petroleros, graneleros, transportadores de carbón, minerales y cemento. No se trata de megabuques portacontenedores!

Estudios recientes indican que el asunto no es tan simple – como lo ha pintado la ACP para impulsar su proyecto—ya que si bien en primer plano se pudiera pensar que se darían ahorros significativos de capital y operativos de los viajes que realizarían dichas naves, la realidad es que existe un alto riesgo de darse pobres tasas de uso de la capacidad total de estas naves o en el otro extremo la necesidad de salir a comprar más carga para estos barcos a menores tasas que puede tener un profundo impacto negativo en el bolsillo de estas compañías que los llevaría a disminuir su rentabilidad. No creemos que ninguna de estas compañías harán fila para construir grandes barcos Post Panamax si sus numeritos de rentabilidad no son satisfactorios. Eso no está garantizado, ni siquiera considerado seriamente por las más grandes compañías de transporte del mundo.

Un dato muy curioso que la ACP nunca discutió con profundidad es que los buques de mayor tamaño, se verán obligados a hacer escala en menos puertos que los buques actuales con el resultado que el volumen de carga que tiene que ser transbordados y reenviados ya sea por alimentador de buque o por vía terrestre, aumentará, elevando así los costos de distribución global. Tres o cuatro puertos en el mundo se estaban readecuando no tanto en función de barcos Post Panamax sino del aumento de tráfico de carga. Ahora con la crisis mundial y sus coletazos veremos donde quedan estos planes.

Yo que no soy experto en estos menesteres, pero que leo las consideraciones desapasionadas de gente que no es panameña, ni está pensando en función de los intereses de Panamá, sino de sus bolsillos empresariales, ellos sí tienen consideraciones que nunca se dijeron o se discutieron de cara al ambicioso proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

Hoy es más evidente que en el año 2006 el alto riesgo de este proyecto que la gente más seria de Panamá, argumentó con compromiso por el país, a pesar que el poder político y bursátil le cerró los medios y tribunas de discusión y denuncia en relación a estas desproporcionadas ambiciones e intereses de la Junta Directiva del Canal de Panamá y sus secuaces y allegados.  Hoy se hace tan evidente que los únicos que pueden perder mucho con este proyecto somos los panameños que no participamos de la Junta Directiva y que no somos accionistas de las compañías  que «construyen» la megaobra.

Como ciudadanos exigimos una nueva reevaluación de lo actuado hasta el momento, ya que creemos igual que Carlos Rangel en su artículo publicado en La Prensa el 1 de marzo de 2009: «uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella».

Y no olviden evaluar en los sobres que tienen de las compañías licitantes del diseño y construcción de las esclusas las gigantescas tinas de captura de sal, requeridas como medida de mitigación para evitar la intromisión salina a las aguas dulces del Lago Gatún.

La riesgosa estrategia de la ACP

CAUTELA

Carlos E. Rangel Martín
opinion@prensa.com

La crisis económica mundial que empezó en Estados Unidos debe servirnos de advertencia del embrollo económico al que nos encaminan los directivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), quienes desestimaron la opinión de numerosos profesionales grandemente experimentados.

El ingeniero jefe de la antigua Compañía Panameña de Fuerza y Luz solía decir que uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella. Actualmente la única demanda real y significativa que la ACP tiene que atender es la de buques panamax, cuya cantidad mundial no ha dejado de aumentar, porque, además, nadie tiene una idea segura de cuánto ni cuándo aumentará la incipiente flota mundial de buques post-panamax. La principal causa de la actual saturación del trasiego de buques panamax es la estrechez del Corte Culebra, que solo permite el tránsito de dichos buques en fila india; y no es, como la mayoría cree, la pequeñez de las esclusas.

La prueba es que el tránsito en las mañanas en Miraflores, para dar un ejemplo, consiste exclusivamente de buques cruzando hacia el norte; seguido por varias horas de completa inactividad (mientras los buques se cruzan en el lago Gatún) y, desde la media tarde hasta el anochecer, dicho tránsito consiste exclusivamente de buques cruzando hacia el sur.

Considerando que cualquier proyecto de ampliación requiere el ensanche del Corte Culebra, dicho ensanche debiera permitir el tráfico simultáneo en ambas direcciones de buques panamax porque, junto con la mejora de la iluminación en las esclusas, para poder operarlas las 24 horas del día, prácticamente se doblaría la actual capacidad de trasiego del Canal. Una ampliación en dos fases daría más tiempo para diseñar las esclusas post-panamax, así reduciendo las deficiencias de diseño que regularmente encarecen los proyectos y, además, luego permitiría construir dichas esclusas rápidamente, cuando la demanda real así lo exigiera.

Pero los directivos de la ACP asumieron que el “auge económico” continuaría indefinidamente, y ahora parecen asumir que la crisis va a durar poco tiempo, que el aumento anual de carga trasegada regresará rápidamente a los niveles de años recientes y que la crisis no desacelerará la fabricación de buques post-panamax; algo que ni siquiera los gobernantes de las naciones que más utilizan el Canal pueden garantizar.

Como había un “auge del mercado de viviendas”, los banqueros estadounidenses que originaron la crisis asumieron que podían despreocuparse si las personas que recibían préstamos para viviendas luego no tuvieran cómo pagarlos, porque rápidamente podrían revender sus viviendas para cancelar los préstamos.

Y como había un “auge de trasiego”, los directivos de la ACP pensaron que rápidamente contarían con ingentes ganancias para sufragar las costosísimas esclusas post-panamax.

Ahora que el “auge económico” colapsó, el proyecto de ampliación original, evidentemente, es menos rentable y las inversiones correspondientes deben ser más cautelosas; si no, esta riesgosa estrategia puede convertirse en una pesadilla para Panamá.

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Ver además como complemento a este artículo la siguiente información:

http://www.forbes.com/2009/02/11/golden-ocean-shipping-markets-equity-0211_drybulk_48.html

http://primapanama.blogs.com/_panama_residential_devel/2009/01/ship-builders-see-large-cancellations-of-post-panamax-vessels.html

Oficializan primer endeudamiento multimillonario del Canal de Panamá

Sólo les falta indicar además del endeudamiento inicial por más de dos millardos, cuántos millardos del erario público se están gastando para la ampliación. O sea un enorme capital de más de un millardo de ingresos del Canal que debe ser invertido en educación, cultura, salud y bienestar público se está yendo directo a los bolsillos de CUSA y otras compañías constructoras que cual sanguijuelas sangran y pelechan a sus anchas los dineros del pueblo panameño que la ACP, como destino manifiesto se los regala en bandejas de plata.

Felicitamos al Señor Alberto Alemán Zubieta que es el brazo ejecutor de la  interesada Junta Directiva de la ACP  por ser tan sagaz en estos negocios para otros, con el dinero de los ingresos del Canal.

En cualquier país civilizado las gestiones de la JD de la ACP y de Alemán Zubieta como administrador se le denominaría corrupción blanca, o sea, es aquella corrupción que se da con el aval de leyes aprobadas para tal fin y la complicidad de todos para lograr que los intereses de grupos económicos legalicen sus negocios con el Estado, bajo pretextos banales, pero con campañas mediáticas permantentes para narcotizar al pueblo que no se da cuenta de ello y comprar a los medios para que no se den cuenta de nada tampoco.

El BID y otras instituciones multilaterales de crédito se prestan a este juego sucio, que aparentan no saber so pretexto de no hacer nada para investigar la viabilidad real de estos proyectos y los efectos negativos que produce en una sociedad como la panameña con altos índices de pobreza y astronómica inequidad social, que justamente se profundizará de aquí al 2025 justo por efecto del despilfarro de fondos públicos que provocará la ampliación del Canal de Panamá.

Repetimos la pregunta: ¿en este año fiscal 2009 cuánto dinero de los ingresos de Canal de Panamá se utilizará para el financiamiento de obras de la ampliación?

Esto es un crimen frente a la miseria y las necesidades sociales que campean a sus anchas por todo el Istmo panameño.

Burica Press

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Firman financiamiento para ampliación del Canal

Es un préstamo a un plazo de 20 años, con 10 de gracia en los cuales la ACP solo pagará intereses por los montos que se vayan desembolsando.

EXPANSIÓN. El préstamo lo firmó la ACP con los representantes de las cinco entidades. LA PRENSA/David Mes

Wilfredo jORDÁN S.
wjordan@prensa.com

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) firmó ayer el financiamiento para la ampliación de la vía por 2 mil 300 millones de dólares, con cinco entidades multilaterales y bilaterales.

El acto de la firma tuvo como testigo al presidente de la República Martín Torrijos.

Se trata de un préstamo a 20 años, con 10 años de gracia, lo que quiere decir que la ACP solo pagará los intereses durante los primeros 10 años.

canal será símbolo de competitividad

Moreno avala la ampliación

El financiamiento para la expansión de la vía se otorga sin garantía ni aval del Estado panameño. El monto del préstamo es por $2 mil 300 millones

Wilfredo Jordan
wjordan@prensa.com

El presidente del Banco Interamericano de Desarrollo, Luis Alberto Moreno, aseguró ayer que la ampliación del Canal le asegura a Panamá su competitividad en el transporte marítimo mundial.

La firma del préstamo para la ampliación con cinco agencias multilaterales y bilaterales —por 2 mil 300 millones de dólares— se materializó ayer durante un acto en el centro de capacitación Ascanio Arosemena de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

“El financiamiento se otorga sin garantía ni aval del Estado panameño”, destacó la ACP.

Panama Canal recommended system: Slave tank locks

Attached is a shorter presentation on Bert Shelton’s recommended integrated system, given to the Panama Canal Authority (ACP).  It contains illustrations of how the slave-tank locks operate — using the same components as the existing locks and the planned side-tank locks — to yield far greater water savings and transit capacity, with far less environmental impact.

Today’s Panama Canal incorporated and improved upon the water-saving techniques of the side-tank locks, which were an advance of the previous century.  The slave-tank locks build on both and represent an improvement on the advances contained in the Panama Canal today.

The 3rd generation slave-tank lock’s efficiencies save more water more effectively (with fewer parts).  As an example, to achieve water use reduction of a comparable level, the side tank locks would require a fourth re-cycling tank per chamber.

This is only one level of the picture, however.  In addition to the recommended locks using less water individually, Mr. Shelton arranges the system to capitalize on all available water-saving techniques, achieving even greater overall system-wide reductions.

Integrating the variables optimally is the key to this system’s effectiveness in maximizing the use of the available water resources.  (With the current expansion project being managed in separate parts, i.e.broken up, these potential synergies disappear — along with the possiblility of future expansion without needing more water — leaving it unable to benefit from them.)

Feedback from experts in various fields has helped this development process succeed and continues to be very important.  Copied below is some additional information about the alternative system.

POWER POINT PRESENTATION  OF SHELTON’S PROPOSAL SYSTEM WITH SLAVE TANK: w20version-for-acp

AN ALTERNATIVE SYSTEM FOR THE PANAMA CANAL

A new water-saving lock variant has the potential of being very beneficial to the Panama Canal Expansion project.

This new lock design, known as the ‘Slave-Tank Locks’, would significantly increase the capacity of the Panama Canal beyond current plans, with the same water, provide two larger lanes (instead of one), allow for future expansion and greatly reduce, if not virtually eliminate key environmental concerns, when integrated into the system.This information on advances in canal technology has been provided to the Panama Canal Authority (ACP).  It is still not too late to make the necessary modifications to incorporate them in the project, which would ensure the long-term future of the Panama Canal. Slave-Tank Locks are comprised of traditional components – chambers, gates, tanks,piping, and valves – and they operate using gravity flow, as istraditional.  Having two lanes as a key element of their design, these new locks are arranged, and their components interconnected, such that the componentsare used more effectively than with other designs.  The new lock arrangement not only uses less water per transit, it does so having relatively fewer components and with fewer water moves as compared, for example, to side-tank locks.  With the new lock, a twin-lane Alternative System for the Panama CanalExpansion has been developed that can be operated with the water thatis presently slated to operate one lane.  This alternative can yield 67% more daily transits than the 12 the planned system reportedly yields. The three known water-saving methods – steps, «recycling», andtransit-by-transit lane reversal – are combined in the AlternativeSystem to minimize the use of water.   Having two lanes is of benefit, because, should an unavoidable or an unplannedlane shutdown occur, the most critical large-ship transits could stillget through. Attached is a Power-Point file containing a series of slides extracted from alecture on lock systems for reference to allow visualizing thealternative system and new lock design.

Description of the Alternative System The Alternative System has two steps at each end of the canal.  Its layout includes Miraflores Lake and a new small «lake» – more of a short channel segment – at the Gatun end. The primary function of those «lakes» in this system is to permit the locks to be reversed transit-by-transit, which cuts the per-transit water-useeffectively in half.  A secondary benefit of the presence of those «lakes» – between Gatun Lakeand each respective ocean – is the buffer they provide against theintrusion of saltwater.  They not only disrupt the process that normally brings up the highest concentrations of salt, they serveas the place in which to perform practical saltwater mitigation procedures.   Miraflores Lake, whether it was intended by design to or not, today performs that function. The Base Case Design of the Alternative System would have a total of 8 main chambers, and a total of 16 main gates.  It would have only six (6) recycling tanks. Three of the two-lane single-step lock units of the Alternative System would be of Slave-Tank design.  Thefourth lock unit – the one next to the present locks of Pedro Miguel -would not have recycling tanks; the unit would look like a largerversion of the locks presently there. The Slave-Tank lock units of the Base Case Design each would have two (2) recycling tanks.  Itis possible to add two (2) more tanks to each of these, in a «secondfloor» arrangement, and further reduce water-use, by nearly 25% for the system.  In other words, the system has additionalwater-saving capabilities that could be added now or in the future, aswater-use needs change.

Operating Water

The Alternative System’s development also considered where to obtain operating water. It is recommended that operation of the existing «older» locks be modified when the new locks come on line.  They should be operated in their «50%» water-saving mode, at least part of the day.  That per-transit water-savings can be obtained whether ships all transit inone direction or the lanes are transited in opposite directions.  The procedure requires tighter scheduling of ships.  Theoptional water-saving mode is slower, which means fewer ships willtransit those locks in a day, but the benefits to using that operatingmode are significant. By using that mode fully, or partially, the need to change Gatun Lake’s fluctuation range goes away, which means:

• modifications to facilities and structures all around the lake go away.

trusted lake management procedures need not be altered.

having to lighten present lock transit loads due to low water will happen less often    Also, four (4) feet of dredging into rock the length and width of the Cutwill go away; that work can be re-directed to making wider ship-passingareas along the canal route. To illustrate the power of shifting water-use from the present locks tothe proposed Alternative System, consider reducing transits of theexisting locks by one third.

• 24 to 26 transits a day of the present locks would result.

The time normally used to transit another 12 to 13 ships would be left over.

The leftover time would be distributed among the transits to save water.

The 24 to 26 transits would use only 12 to 13 normal transits-worth of water.

24 to 26 normal transits-worth of water would be left available for the new locks.

The Base Case Alternative System needs only 11 present lock transits-worth of water.

A SECOND Base Case Alternative System can be operated, with the water left over.

Having water left over means that the chambers can be enlarged some, which has its own benefits and future potential.

Notes on Cargo Capacity

Publicized information about the planned Panama Canal Expansion seems to indicatethat the planned system, comprised of the new and the «older» locks, isto transit a combined 42 ships.  12 transits will presumably be of Post-Panamax ships carrying up to triple the cargo of a Panamax.  That leaves 30 transits of Panamax size or smaller ships through the «older» locks.  Max cargo capacity for the system would then be equivalent to about 66 Panamax transits. It is estimated that the Base Case Alternative System’s max cargo capacity- combined new and old lock transits – would be equivalent to about 94Panamax transits. If the capabilities of the water the «older» locks presently use were maxed out per the approach described above, the canal’s max cargo capacity would be equivalent to about 144 Panamax transits.  Only after that does enlarging the watershed have to be contemplated. In effect, this alternative resets the target for the consortia to meet orexceed in their proposals, in relation to cargo capacity that their designs extract from the canal water resources.  Any design that ties up resources less effectively permanently lessens the future benefits the canal can extract from its water resources.

Closing Comment The objective of this effort was to develop the most effective lock system possible (as was the case with the mechanical system (SSL) presented previously to the ACP).  It has been carried out to ensure nostone has been left unturned in Panama’s effort to present to the worldthe finest canal expansion possible – a canal that will be held in thehighest regard for generations to come.

Enormes ingresos del Canal son usados para financiar ampliación

Lo triste de este escenario es que no le están diciendo la verdad al pueblo panameño, ni al mundo. ACP no cuenta como costos de la ampliación el dinero que extrae de los ingresos del Canal por aumento de peaje. Por eso es que la cifra mágica de 5,250 millones como costo total de la obra es inmutable. Este año hubo ingresos por 2,000 millones.  Cuánto dinero ingreso al fisco? Cuánto se fué directo para financiar la ampliación?

Lo peor de todo es que esta cifra mágica inamovible sólo nos indica que cualquier costo adicional, que la ACP y el gobierno saben que es un hecho, no le dará rentabilidad al proyecto.

Y los panameños, presos de su ignorancia, sólo les quedará reir para no llorar frente a estos señores que hoy se embolsan enormes sumas de dinero en los contratos de la ampliación.

Ellos, los contratistas, sí ganarán independientemente del éxito de la obra si se llegara a concretar. Para variar la primera firma que se adjudicó el primer contrato de excavación es hija putativa del administrador del Canal. Eso en Panamá no es casualidad.

Qué descaro! y aquí no pasa nada.

El periodismo no se ha atrevido a desnudar esta sencilla trampa multimillonaria y siguen haciendo reportajes que son salidas de las oficinas de prensa y propaganda goebbeliana de la ACP.

Burica Press

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Canal; con escenario único La vía interoceánica tendrá acceso a un financiamiento histórico con condiciones muy favorables, en un contexto de recesión mundial y crisis financiera en Estados Unidos, el principal cliente del Canal, con la representación de dos tercios de la carga total que pasa por la ruta Yolanda Sandoval ysandoval@prensa.com

LA PRENSA | Carlos Lemos Metas. Los ingresos del Canal para el año fiscal 2008 superan por primera vez la barrera de los 2 mil millones de dólares. 2009 será un año interesante en lo que respecta a operaciones canaleras. Ya se tiene el aval del Ejecutivo para contratar un financiamiento por 2 mil 300 millones de dólares, crédito requerido para la ampliación de la vía interoceánica. Y en mayo próximo se aplicará el último aumento de peajes del paquete, hasta ahora, aprobado. El primer hecho garantiza la disponibilidad del crédito para la obra de ingeniería más importante del país y la región, cuyo costo total asciende a 5 mil 250 millones de dólares. El segundo afianza las perspectivas positivas de los ingresos del Canal para el año fiscal 2009. El aumento de tarifas, como parte de la política de modificación en las reglas de arqueo y de peajes para buques de pasajeros que pasan por la ruta propone, en alguna medida, igual o mayores ingresos que los reportados el año fiscal anterior, pese a que el número de carga que pase sea menor. Ambas situaciones se dan en un contexto de recesión mundial y crisis financiera en Estados Unidos, el principal cliente del Canal, con la representación de dos tercios de la carga total que pasa por la ruta. Para el año fiscal 2009 la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima una desaceleración en el tráfico de buques, pero Alberto Alemán Zubieta, administrador de la ruta, advierte que han analizado la situación, y enfatiza que la misma forma parte de los ciclos de bonanza y recesión bajo los cuales ha operado el Canal. De hecho, en el presupuesto de la entidad para 2009, se estipula la disminución en tráfico como consecuencia de los efectos de la desaceleración económica de Estados Unidos por la crisis hipotecaria, que afecta el consumo y las importaciones de ese país. Lo anterior se manifiesta principalmente en el tráfico de buques portacontenedores, graneleros secos y de carga general. Se estima que el tonelaje neto de los buques que transitarán el Canal durante el año fiscal 2009 disminuirá un 2%, de 309.6 millones de toneladas CP/SUAB (sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá) a 303 millones de toneladas CP/SUAB. “Le estamos dando seguimiento al tema. Tendríamos que ver los ajustes que haga la industria naviera, dependiendo de las líneas de negocio, pero es muy temprano para predecir los efectos de la crisis”. La situación guarda relación directa con el proyecto de ampliación y su financiamiento, ya que el principal objetivo de las inversiones del programa es mejorar los aportes al Estado por lo que debe incrementar la capacidad del Canal para aprovechar una supuesta demanda creciente de tráfico. Y esta demanda se manifiesta tanto en un aumento del volumen de carga como en un incremento de las dimensiones de los buques que utilizarán la ruta de Panamá. Una respuesta positiva En este mar de distorsiones en el sistema financiero mundial, Zubieta resalta los términos que consiguió la ACP para pactar un financiamiento histórico, pues pese a la crisis internacional, las entidades crediticias mantienen su confianza frente al desarrollo del proyecto de ampliación. Ernesto Boyd, vicepresidente ejecutivo y gerente general de MetroBank, opina que para Panamá es un logro “grandísimo” haber alcanzado un acuerdo para el financiamiento de la obra de ampliación del Canal de Panamá en momentos en que hay una crisis financiera que se ha agravado por la desconfianza que existe en los mercados. “Ha sido excelente. Debemos darnos golpes de pecho por haber logrado el financiamiento, cuando hay empresas grandes como GE y Caterpillar, a las que les está siendo dificultoso conseguir financiamiento hoy en día”, enfatiza. Alexis Arjona, vicepresidente senior y gerente general de Banco Aliado, dice que el precio y plazo logrados son muy buenos en condiciones normales, pero bajo las condiciones actuales de crisis son excepcionales. “Este paquete debe ser la mejor oferta obtenida luego de varios meses de negociaciones. La verdad es que demuestra la alta percepción que tiene el mercado internacional, sobre la calidad de crédito que tiene la ACP y el país”, piensa el también presidente de la Asociación Bancaria de Panamá. Favorables condiciones Entre las condiciones de la contratación destacan que el financiamiento será respaldado solamente por el desempeño de la empresa y los flujos de caja que genere. No se necesitará del respaldo del Estado, ya que por ley Panamá no puede avalar ningún tipo de estructura ni ofrecer como colateral activos del Canal. El empréstito tampoco quedará sometido a compromisos de adquirir bienes y servicios de ninguna fuente en particular. Además, el plazo de vigencia de los contratos del préstamo será de 20 años, con 10 años de período de gracia. Estas condiciones le darán holgura financiera a la ACP durante los primeros años del financiamiento. Además, para cuando se empiece a pagar el capital de la deuda, se espera haya aumentado el flujo de tránsitos por la vía acuática. Desde hace un mes parecía dibujado el escenario interno que la ACP esperaba tener para pactar la deuda. El reto, por la magnitud del monto de inversión de la obra, era conseguir un financiamiento barato, lo cual se planteaba posible, entre otras cosas, debido a la calificación otorgada por Moody´s a la administración canalera. La agencia le dio en septiembre a la entidad una calificación de A1 como ente asociado al Gobierno, reconociendo las condiciones del entorno y el desempeño de la entidad. Además, asignó una calificación prospectiva de grado de inversión A2 para la contratación del financiamiento parcial para el programa de ampliación. La ACP y el país se enfrentan a una situación sin precedentes. Los fondos para la construcción del tercer juego de esclusas serán obtenidos mediante aumentos de peajes en combinación con financiamiento externo para cubrir las necesidades durante los periodos pico de la obra. De allí la importancia del contexto económico global y los términos favorables con los que se ha pactado la primera gran deuda de la entidad.