Ingeniero Shelton denuncia hechos graves de la ampliación del Canal de Panamá

El por qué se avanza con una ampliación dañina del Canal de Panamá

Bert G. Shelton, Ingeniero e Investigador Científico

No hay duda que con el logro de completar el Canal de Panamá cien años atrás se creó la octava maravilla del mundo. El servicio que le ofrece al mercado mundial ha crecido a tal grado que a pesar de que sus peajes hayan aumentado más del 1000% en poco más de diez años, hoy la transita más carga que nunca. Está claro que vale la pena ampliarlo.

Precisamente debido a su alta demanda hay que asegurar que sea ampliada de la forma más efectiva posible, teniendo en cuenta a todos los costos junto a los impactos a terceros y al medioambiente. Una ampliación mediocre, o peor aún la que se construye hoy, no es aceptable.

Las esclusas de Miraflores, frente al Oceáno Pacifico tienen la misión de mantener el nivel del Lago Miraflores, ascender y descender barcos que las atraviesan y mantener regulada la intrusión de agua salada al sistema de agua dulce del Lago Miraflores. En los últimos la Autoridad del Canal de Panamá ha tenido que reconocer que las aguas del Lago Miraflores se han salinizado, excepto el sector del Lago adyacente al Parque Nacional Camino de Cruces. Hasta la década de 1970 la intromisión de agua salina por estas esclusas fue poca y manejable, dado el menor nivel de tráfico de barcos que cruzaban diariamente la vía. En la última década y media con el aumento de frecuencias de esclusajes la intrusión salina ha sido evidente y demostrada con la nueva biota acuática que forma parte del Lago MIraflores. Se desconocen los niveles de contaminación salina actuales en el Lago Miraflores. Foto: http://psych.fullerton.edu/navarick/index.html

Costos y daños injustificables

Ahora está en construcción un sistema de esclusas con tinas de reciclaje que es demasiado costoso y complicado para lo que proporcionará. Hay otros sistemas confeccionados de los mismos componentes, y más modernos por una o dos generaciones, que rinden significativamente más servicio usando notablemente menos agua. Es más, por como se han engranado más efectivamente los componentes y sus operaciones, sistemas más modernos logran reducir el número de manejos mecánicos y de traslados de agua.

El sistema en construcción tiene desventajas adicionales. Requerirá más mantenimiento que los sistemas más modernos. Es más, el dique que se construirá encima de fallas activas arriesgará al canal entero, lo cual es perfectamente evitable con sistemas más modernos de mayor rendimiento y más rentables.

Si lo antedicho no fuese suficiente para optar por otro sistema, lo que hoy se construye salinizará al Lago Gatún rápidamente al ser operado, poniendo en riesgo de extinción a muchas de las criaturas. Dañará la valiosa agua dulce de este lago sin necesidad alguna, a excepción de la de pasarles el negocio de abastecerle agua al pueblo a los que recientemente obtuvieron las concesiones del resto de las aguas dulces de los ríos del país.

Finalmente, una vez que esta farsa concluya y el sistema comience a funcionar, no podrá ser transformado a uno menos dañino y los daños a los mares no se podrán anular – no poseemos esa magia.

Sabiendo todo esto, hay que preguntar ¿cómo acabo la ampliación con este plan, y porqué sigue en este rumbo?

Lo explicaré con el siguiente relato.

Armando el Engaño

Dos años antes de que se divulgara la intención de ampliar el canal, ya estaba decidido lo que se iba a hacer. Esta conclusión la baso en mi propia experiencia con el proyecto. A los dos años de haberse anunciado la intención de ampliar al Canal de Panamá – que ocurrió a finales del 2002, seguido al comienzo del 2003 por la presentación en el Discovery Channel – les presenté a los ingenieros de la ACP otro tipo de alzador de naves. Al cabo de mi presentación me informaron que lo que presenté llegó cuatro(4) años “muy tarde”. Es decir, la decisión de cómo se ampliaría el canal se tomó poco después de que los Estados Unidos cedió al Canal en su totalidad al pueblo panameño.

Pregunto entonces, ¿en cuál espacio de tiempo identificaron, formaron, evaluaron y compararon las mejores opciones para alzar naves de las cuales escogieron las esclusas con tinas?

Durante los años del manejo compartido con los Estados Unidos no se hicieron tales estudios. Si en verdad evaluaron algunos casos, ¿cuándo lo hicieron y adónde están los detalles de esas evaluaciones?

Lo que se presentó en el Plan Maestro como las “alternativas” que fueron evaluadas es una burla. El Plan Maestro ni siquiera incluye un listado de los retos y requisitos en cuales basar un diseño de esclusas u otras opciones. Sin esos datos no es posible “diseñar” cualquiera de las alternativas, incluyendo la escogida, y mucho menos hacer comparaciones.

No hay prueba alguna de que los estudios necesarios fueron hechos.

Despistando al Público

Repetidamente durante los foros públicos previos al plebiscito se les prometió a los que asistieron que – una vez aprobada la ampliación y una vez conseguido el dinero para hacerlo – sus preocupaciones serían resueltas a su satisfacción antes de comenzar a construir. Pero esas promesas quedaron en el olvido al obtenerse el voto.

Estos hechos son incompatibles con los discursos del alto nivel de transparencia en el manejo del proyecto . Desde el punto de vista técnico y de la lógica era muy difícil entender porqué se gestionaban las cosas de esta manera.

Sin embargo, el porqué quedó muy claro al considerar que todo era una jugada financiera para obtener préstamos de los bancos de desarrollo rápidamente.

En base a lo observado, pareciera que sólo una opción – una que los bancos aceptarían como válida – fue creada. Por lo visto, lo único de importancia era poder cumplir con los requisitos iniciales para completar y presentar las solicitudes de préstamos con prontitud. Esa meta se alcanzó usando las esclusas con tinas.

A partir de ese punto todo parece haber sido un “show mediático” para asegurar que no surgieran discrepancias en la “sustentación” de las declaraciones hechas a los bancos para así obtener los fondos anhelados lo antes posible. Se concluye que ésta es la razón por la cual fueron evadidas las discusiones de puntos técnicos críticos durante los foros.

A todas luces, pareciera que el plan actual está fundado en falsedades.

Perpetuando el Engaño

Para poder repartir los contratos lo antes posible, era de suma importancia que no se retrasara la obtención de los préstamos provenientes de los bancos de desarrollo. La revelación de cualquier problema en desacuerdo con los requisitos de los bancos hubiera requerido evaluaciones reales y hubiera causado el retraso, o la cancelación, de dichos préstamos.

Lo curioso es que – mientras que en Panamá se permitía que los moderadores de los foros esquivaran discusiones claves llegando hasta burlarse de personas que hacían preguntas serias y puntuales – otras instituciones, los bancos intenacionales en particular, daban la impresión de aceptar todas las garantías del proyecto sin, o con un mínimo de cuestionamiento.

Pareciera que se considera que para ser transparente sólo hay que poner a la vista lo que conviene, y simplemente no mencionar lo que no. Por lo visto esa actitud no se limita a Panamá, como fue dejado muy claro por los “WikiLeaks”.

Desde que se anunció el proyecto de ampliación y hasta la fecha – ni en Panamá, ni en paises “más desarrollados” en donde han lanzado proyectos propios que dependen de que se realice este a tiempo – no se ha publicado en medios de alta circulación, ningún artículo que lo critique o que presente otros puntos de vista. Sugiere que todos tienen intereses de por medio.

Que una obra pública – y en particular una tan grande como es la del Canal de Panamá, y de tanta importancia para el mundo – avance a su construcción sin discusiones ni debates abiertos e interactivos, por lo menos con respecto a su elemento más crítico, es inaceptable.

Bert Shelton

En el mundo, nunca ha nacido un proyecto de esta magnitud con la solución “perfecta” ya identificada. Tampoco es éste el primero que lo haya logrado, aunque así pareciera que lo intentan declarar sus promotores. Las esclusas con tinas son altamente ineficientes y dañinas. No obstante, aunque se sabe que hay otras mucho más indicadas, el proyecto avanza tal y como está, sin impedimentos, presuntamente debido a los intereses de terceros.

Una ampliación más rentable

Discusiones acerca de esta ampliación siguen, como desde el inicio, centrados principalmente en su financiamiento y en su rentabilidad, pero jamás se ha divulgado que — por la misma inversión – los ingresos previstos pudieran ser muchísimos más. Más allá de haber sido repetidamente declaradas las esclusas más apropiadas para esta ampliación, en lo que se puede caracterizar como propaganda, los argumentos técnicos para sustentar esa calificación jamás fueron presentados ni debatidos, ni tampoco sustentaron los supuestos beneficios económicos superiores que aportarían.

Desde el siglo antepasado las cuatro técnicas con las cuales se puede variar la cantidad de agua que se desgasta al alzar o bajar buques que transitan sistemas de esclusas se ha conocido. Las esclusas seleccionadas para esta ampliación del Canal de Panamá sólo contienen dos. Las esclusas originales del canal contienen más.

Estudios independientes demuestran que hay arreglos de esclusas de costos comparables que contienen otras combinaciones de las cuatro técnicas. El mejor de estos arreglos aumentaría los tránsitos diarios por al menos dos-tercios, con cada tránsito usando menos de dos-tercios del agua que usarán las esclusas seleccionadas.

Se ha dicho que las esclusas con tinas usarán el 40% del agua que usarían esclusas “normales” operadas como a las actuales. Pero en realidad éstas usarán más cerca al 45%, porque ese 40% no incluye el agua que se gastará de rutina al cambiar la dirección de los tránsitos.

En comparación, el arreglo más sencillo de las mejores alternativas reduciría el uso del agua al 37% de lo “normal”. Este arreglo consistiría meramente de cuatro copias agrandadas de las esclusas de Pedro Miguel, las cuales contendrían una modificación simple – conocida por más de un siglo – a su sistema de ductos internos.

Esta opción de dos carriles, sin tina alguna, requeriría casi la misma cantidad de concreto para construirla y necesitaría menos mantenimiento. No presentaría el riesgo de un cierre a tránsitos como tendrá el sistema de un carril.

Otra opción, similar a la descrita de tipo Pedro Miguel tendría dos tinas entre sus dos carriles, y requeriría cerca de 20% más concreto para construirla. Sin embargo usaría sólo el 25% del agua que usarían esclusas “normales” operadas como las actuales, comparada a la selección actual que usará 40% más.

Debido a la marcada reducción de agua consumida por cada buque transitando a esta opción más eficiente, se podrían transitar hasta 20 barcos al día con la misma agua que transitará los 12 previstos para la ampliación actual, y hasta 22 cuando haya más agua. .

En resumen, con poca inversión adicional se lograría como mínimo 160% de los ingresos que ahora se prevén.

Más capacidad, mejor futuro

Considerando lo antedicho, hay varias formas para incrementar el rendimiento de la inversión que se está haciendo en esta ampliación. Sus riesgos y daños se pueden evitar con un mejor uso de la tecnología disponible en la actualidad y un mayor rendimiento se puede obtener sin costo adicional de importancia. La selección actual no tiene sentido así que ¿cuál es el beneficio de introducirle un riesgo catastrófico al sistema canalero y de dañar al medio ambiente irremediablemente?

Mejores arreglos de esclusas añadirían otros beneficios. Ocuparían menos espacio, permitirían eliminar el dique peligroso sobre fallas activas – que podrá ocasionar la pérdida del Lago Gatún – y reducirían marcadamente la entrada de agua salada al sistema. Además, incluirían un método efectivo para mitigar la intrusión salina al lago Gatún, a largo plazo.

Los ejemplos presentados serían compatibles con los requisitos de los préstamos, y sin engaños. Además, proporcionarían mejores posibilidades para el crecimiento futuro del canal.

Con tantas ventajas al alcance hay que preguntar ¿cuál es el beneficio para los negocios del transporte marítimo y del canal de gastar tanto dinero en esclusas que, con peajes más altos, rendirán sólo dos-tercios del servicio de tránsitos que rendiría una ampliación que utiliza el mejor de los sistemas de esclusas hoy disponibles? Y, aún falta considerar los impactos negativos evitables a la población causadas por la ampliación en su forma actual.

Nuevamente, ¿cuál es la lógica de este proyecto en su rumbo actual?

Disponibilidad de Agua

En la actualidad se escucha desde la zona de la cuenca oriental del canal – zona cuyas aguas están reservadas para el futuro uso del canal – que a los moradores se les ha informado que ya deben empezar a desalojar el área para dar paso a la inclusión de esa zona en la cuenca.

Esto es inaceptable!

Previo al plebiscito se declaró que no sería necesario ampliar la cuenca para este proyecto. Como la cuenca de hoy recibe más que suficientes lluvias para abastecer a esta ampliación, se propuso hacerle ajustes al sistema de esclusas y cambios al manejo del Lago Gatún para mejorar la utilización de las aguas de la cuenca actual .

Pero, la validez de ese plan complicado nunca fue sustentado.

Sin embargo, con ese plan – y con la aprobación de una ley “en contra de embalses” – se declaró que las preocupaciones de los moradores de la zona oriental habían sido “atendidas”, y de allí se procedió al voto que aprobó al proyecto..

Ahora, con el voto en el bolsillo, pareciera que se pretende proceder a ampliar la cuenca, completando así el engaño.

Esos sucesos sugieren que nunca hubo intención de hacerle ajustes a la cuenca actual para obtener el agua requerida para un Canal ampliado.

No han sido investigadas a fondo las formas de mejorar el manejo de la cuenca. Eso habría que hacerse antes de decidir ampliarla e impactar áreas nuevas.

Un plebiscito fraudulento

Lo que al pueblo se le preguntó era si querían o no que se ampliara el canal. No se les preguntó más nada. Sin embargo, pareciera que el “sí” que el pueblo dio se ha convertido en una entrega total de éste bien a los promotores de la obra. En efecto, el pueblo panameño ha perdido todo derecho de involucrarse en asuntos de la ampliación; no importa cómo impacte al público, ni que el pueblo se oponga, “va como va” porque va.

no hay democracia en el mundo en el cual los gobernantes pueden poner todo el peso del gobierno para apoyar el resultado que ellos buscan”

Bert Shelton

Al plebiscito, lo denuncio como no-democrático, porque no hay democracia en el mundo en el cual los gobernantes pueden poner todo el peso del gobierno para apoyar el resultado que ellos buscan.

Al igual denuncio los foros previos al plebiscito por no haber sido imparciales. Alego que fueron manipulados para evadir discusiones serias que pudiesen haber cambiado el resultado del voto.

Es más, previo al plebiscito toda la información relevante para la importante decisión a mano no era de libre acceso. Había que presentar una solicitud para obtener información adicional y explicar porqué se necesitaba. Eso no sólo desalentaba el proceso de investigación por terceros, pero también impedía que uno revisara todos los aspectos libremente para descubrir todo el detalle.

Como fue manejado, detalles críticos podían quedar fuera de la respuesta a la solicitud, ya que el trámite aseguraba que el investigador no encontrara los contenciosos. Él no sabría por antemano cómo preparar su solicitud con la exactitud necesaria para asegurarse de recibir esos detalles.

El proceso que condujo al plebiscito no fue transparente, y nada ha cambiado desde entonces.

Hay tiempo para mejorar, sin defraudar

En base a lo antedicho, rechazo rotundamente la excusa de que ya es “muy tarde” para echar atrás la selección de esclusas para esta ampliación del Canal de Panamá. El convertir la tarea de completar la obra en un asunto de orgullo nacional – para ganar el respaldo del pueblo para un plan inefectivo, dañino, y de segunda – es repugnante.

La irresponsabilidad nunca es aceptable y no ha de ser premiada.

Decir que ya no es factible hacer cambios porque es “muy tarde” es totalmente falso.

Si uno asesora el costo del tiempo requerido para recapacitar y lo mide contra todo el trabajo que se puede eliminar de la ampliación actual en combinación con el aumento en capacidad que se obtendrá con la misma, no hay duda que cambiar las esclusas a unas mejores lo haría mucho más rentable.

Sépase que lo que no fue divulgado al pueblo panameño – pero que no es un secreto en el extranjero – es que hay una segunda ampliación ya planificada. Esa segunda ampliación es igual de ineficiente y dañina por ser una copia de la primera.

Las mismas mejoras requeridas por la ampliación actual – que reducen costos y aumentan capacidad – beneficiarían a cualquiera futura ampliación. Al cambiar el tipo de esclusas ahora a unas que rinden más, no tendría que hacerse una segunda ampliación tan pronto como se prevé actualmente.

sería preferible pagarles a los contratistas por no construir nada a que se complete lo pretendido”

Bert Shelton

No obstante, si “va como va”, el crecimiento futuro del canal quedará severamente reducido, y eso será irreversible. Hasta sería preferible pagarles a los contratistas por no construir nada a que se complete lo pretendido.

Entiéndase que aquí sólo se están discutiendo las esclusas del proyecto. La colocación del concreto para ellas no ha empezado. Los trabajos de ampliar los cauces de navegación existentes y los de excavar cauces nuevos que ya están en marcha no se pierden al cambiar la selección de las esclusas.

Junto con mis argumentos en contra de las esclusas elegidas, denuncio el plan de ampliar la cuenca hidrográfica del canal hacia el noroeste porque la necesidad de ampliarla está íntegramente ligada a las esclusas que cuestiono y porque falta hacerse un asesoramiento veraz de las diversas mejoras que podrían introducirse en la cuenca existente. Hay que subsanar estas faltas antes de proceder con la ampliación de la cuenca.

Conclusión

Pareciera que el plan actual de ampliación del Canal de Panamá tiene todo que ver con maximizar la construcción en materia de excavaciones y estructuras, más asegurar la incorporación de las reservas de agua lo antes posible debido al trabajo que eso agrega. Maximizar el potencial del mismo canal no parece formar parte del plan, pero sí las ganancias de los involucrados en la obra. Daños a terceros y al medioambiente ni figuran.

El apuro de repartir contratos lucrativos, junto con el apuro en sacarle provecho a todos los recursos del país de un tiro – algo que nunca se haría en verdaderos países de primer mundo con dirigentes responsables – crea la fuerte impresión que lo que motiva a los que están a cargo es hacerse multi-millonarios a costillas del pueblo.

Bert Shelton

Hay que ponerle un alto a estos fraudes. Si este rumbo se mantiene quedará poco de la joya que fue Panamá en el siglo pasado.

Vale la pena ampliar al Canal de Panamá y tenemos los conocimientos y la tecnología para hacerlo bien.

No hay justificación alguna para una ampliación mediocre que expone a este canal al peligro permanente de su pérdida total a causa de un dique construido irresponsablemente encima de fallas activas. Poner fuera del alcance al potencial máximo del Canal de Panamá y arriesgar a especies acuáticas a causa de unas esclusas mal escogidas de ineficiencia perpetua que salinizarán al Lago Gatún, sería descartar – con desprecio total – a más de un siglo de estudios y evaluaciones responsables.

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Ampliación del Canal y las precauciones ignoradas

PREOCUPACIONES

La ACP debe ser más precavida

Carlos E. Rangel Martín
opinion@prensa.com

Conviene recordar que, antes del referéndum, los directivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) señalaban que la ampliación sería completamente autofinanciada. Posteriormente, la “Propuesta de Ampliación” reveló que el proyecto requeriría de préstamos bancarios del orden de B/. 2 mil 300 millones, algo que reduciría los aportes al país. Y ahora, que los peajes del Canal resultaron menores de lo que, ilusoriamente, pronosticaba la propuesta, las entradas faltantes reducirán aún más los aportes al pueblo panameño.

La mayor temeridad consiste en otorgarle la construcción de las nuevas esclusas al grupo liderado por la constructora española Sacyr y Vallehermoso (SyV), que es una empresa dedicada principalmente a la construcción de carreteras y viviendas -es falso que haya construido una esclusa post-panamax en el Puerto de Sevilla (ElEconomista.com)- y que además adeuda aproximadamente US$. 16 mil millones (AP), por lo que alguien dijo que SyV “huele a quiebra” (labolsa.com).

Resulta que durante el pasado “auge mundial de la construcción”, SyV decidió incursionar en la bolsa de valores y compró 20% de la compañía refinadora de petróleo Repsol; pero la crisis económica prácticamente paralizó la construcción de viviendas y causó el desplome estrepitoso de las acciones de Repsol, dando como resultado que la “capacidad de maniobra [financiera de SyV] es limitada” (cotizalia.com).

Inconcebiblemente, la ACP no le concedió ningún o mayor valor a la solidez financiera de los consorcios licitantes, un factor que debió ser determinante para escoger al ganador ya que, según un especialista en Milán, las propuestas técnicas eran equivalentes (Reuters).

La compañía Bechtel, que ocupa el sexto puesto en la lista de los mayores contratistas del mundo (Engineering News Report, de McGraw Hill), sometió una propuesta de B/. 4 mil 186 millones, cantidad que seguramente está más cercana al costo real del proyecto, ya que, aparte del estimado de la ACP (B/. 3 mil 481 millones) y la propuesta de SyV (B/. 3 mil 119 millones), ningún estimado independiente, extranjero o local, ni ninguna otra propuesta resultó por debajo de los B/. 4 mil millones.

Un alto directivo de otra constructora española opina que Sacyr “dejará la obra colgada” (cotizalia.com); a menos, claro está, que la ACP apruebe toda clase de reclamos y adendas que aumentan considerablemente el costo final de una obra, reduciendo nuevamente los fondos del pueblo.

Impregilo, una constructora italiana que ocupa el puesto 41 en la lista de mayores contratistas, y que aparentemente conocía anticipadamente las evaluaciones técnicas de la ACP a las ofertas, forma parte del grupo de SyV y tiene considerable experiencia en la construcción de represas, por lo que seguramente cargue con el mayor peso del trabajo. Quizá ésta sea una razón por la cual Silvio Berlusconi invitó al presidente Ricardo Martinelli a visitar Italia; porque el desempeño reciente de Impregilo deja mucho que desear.

Un buen ejemplo es el Hospital San Salvatore que Impregilo construyó en la ciudad de L’Aquila, Italia, hace nueve años y que colapsó debido a un temblor ligeramente más intenso que el del pasado julio en Panamá y debido a “la mala calidad de los materiales” (agencia multimediale italiana); aparte de que, según Ferdinando di Orio, rector de la universidad de L’Aquila, dicha construcción “costó más de nueve veces lo necesario” (affaritaliani.it). Sería difícil que los ingenieros de campo de la ACP permitieran que el grupo Sacyr entregara una obra defectuosa, pero todo indica que el costo final del proyecto será altísimo.

Vaticinan sobrecosto de 35% en ampliación del Canal de Panamá

ACS, FCC, Acciona y Sacyr temen por el concurso del Canal de Panamá

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá, valorado en 5.220 millones de dólares (3.725 millones de euros) y con Acciona, ACS, FCC y Sacyr en la recta final del concurso, se está complicando por lo alto de las ofertas. A la autoridad del canal le quedan dos caminos tras comprobar que las pujas están hasta un 35% por encima de sus cálculos: salir al mercado a por nueva financiación o paralizar el proceso de licitación. Las constructoras tienen asumido que habrá retrasos.

Javier F. Magariño – Madrid – 25/05/2009. CincoDías.com

Cuatro de las mayores constructoras españolas, ACS, FCC, Acciona y Sacyr, miran con atención durante estos días hacia Panamá. El millonario plan de ampliación del Canal parece haber aguantado sin problemas el cambio de Gobierno, al que se ha alzado el magnate Martinelli en lugar del ex presidente Torrijos. Pero no está claro que el proyecto vaya a resistir la tormenta económica.

Los tres consorcios que han presentado presupuesto para hacerse con el diseño y construcción del tercer juego de esclusas han sido más que conservadores a la hora de hacer sus cálculos. Frente a la valoración de la ACP de 5.220 millones de dólares, las ofertas de las compañías habrían estado hasta un 35% por encima, superando con creces los 6.000 millones de dólares.

“Tenemos noticia de que la adjudicación se iba a producir a lo largo del mes de julio, pero creemos que el proceso se va a retrasar porque a día de hoy no se ha reunido suficiente financiación”, cita un alto directivo de una de las constructoras inmersas en el proceso.

Unión de fuerzas

ACS, Acciona y FCC unieron sus fuerzas, junto a la alemanaHochtief y lamexicana ICA, para pujar por la que se ha presentado como la mayor obra civil a la vista en América Latina. Sacyr forma equipo con la italiana Impregilo, la belga Jan deNul y la panameña Cusa. Y como tercer competidor figura la constructora estadounidense Bechtel, que tiene como aliados a las japonesas Taisei y Mitsubishi. En las semanas previas a la presentación de las pujas, el pasado diciembre, salió de la pelea el grupo encabezado por la francesa Bouygues y la germana Bilfinger Berguer, que había pedido formalmente a la ACP dos meses de aplazamiento para conformar su propuesta.

La Autoridad del Canal de Panamá puso sobre la mesa parte de la financiación del proyecto antes de recibir las pujas. En total cuenta con 2.300 millones de dólares repartidos en préstamos. El Banco de Cooperación Internacional de Japón (JBIC) aporta 800 millones de dólares; el Banco Europeo de Las ofertas para acometer la obra sobrepasan el presupuesto del Gobierno ACS, FCC, Acciona y Sacyr temen por el concurso del Canal de Panamá Inversiones (BEI) presta 500 millones de dólares; 400millones de dólares han sido acordados con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y los últimos 600 millones parten de Corporación Financiera Internacional (CFI) y de Corporación Andina de Fomento (CAF), que han comprometido préstamos por 300 millones de dólares cada una.

El plazo de vencimiento de los créditos es de 20 años, fue entregado sin garantía ni aval del Estado y los acreedores no podrán intervenir en la gestión del Canal, según concluyeron las negociaciones que fueron iniciadas en julio de 2007.

“Esta es una obra de modernización necesaria para una infraestructura vital para el país y para el comercio mundial. Queremos sacar adelante la adjudicación este verano”, comenta Queenie Altamirano, Embajadora especial de Panamá para Asuntos Económicos en Europa.

Esta representante del Gobierno panameño mantendrá esta semana un encuentro con David Taguas, presidente de la patronal de las grandes constructoras Seopán, en el que se analizará la postura de los consorcios con capital español.

Antes de ponerse al frente del lobby de empresas, Taguas fue figura clave en las negociaciones entre el ex presidente Torrijos y el presidente Rodríguez Zapatero para que España sacara a Panamá de la lista negra de paraísos fiscales y se acelerara el acuerdo de doble imposición. El conflicto fiscal entre ambos países pone a las constructoras españolas, de adjudicarse el proyecto, en la obligación de tributar por su actividad en Panamá y también en España.

Sigue bajando tránsito por el Canal de Panamá

Baja tránsito de carga por el Canal entre enero y marzo

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Durante los primeros tres meses de 2009, el transporte de carga por el Canal de Panamá disminuyó 3.3% ó 2.7 millones de toneladas, en comparación con el mismo período de 2008.

De igual forma se registró una reducción en los tránsitos por la vía acuática, de 1.4%, ó 57 buques menos, que en igual trimestre de 2008.

segundo trimestre

Tránsito de carga cae 3.3%

Los segmentos de transito de buques por el Canal de Panamá más afectados son los portacontenedores, portavehículos y cruceros.

esclusa. Entre enero y febrero hubo 57 tránsitos menos que en igual periodo de 2008. LA PRENSA/David Mesa

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

En 3.3% se redujo el tonelaje de carga transportada por el Canal de Panamá durante enero y marzo de 2009, mientras que el tránsito de buques cayó 1.4%, informó la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

En el segundo trimestre del año fiscal 2009 de la ACP, que se extiende de octubre 2008 a septiembre de 2009, se transportaron 75.7 millones de toneladas CPSuab (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá), mientras que en el mismo periodo de 2008 pasaron 78.4 millones de toneladas CPSuab

“Ya nosotros habíamos anticipado el impacto que la crisis económica iba a tener en el tráfico por el Canal”, dijo Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina Investigación y Análisis de Mercadeo de la ACP.

A finales de 2008 la ACP pronosticó que para el año fiscal 2009 se espera una caída de 5% en el tonelaje.

Asimismo, transitaron por el Canal 3 mil 914 buques, 57 menos que en el mismo período del año fiscal 2008, cuando pasaron por la vía 3 mil 971, lo que equivale a una merma de 1.4%.

“El segmento que más se ha visto afectado es el de los buques portavehículos pues la venta de autos en Estados Unidos ha caído dramáticamente”, dijo Sabonge. El tránsito de portacontenedores y cruceros también registraron una disminución.

Otros segmentos, como los graneles secos y líquidos, han tenido un comportamiento superior al esperado, con lo cual se ha compensado a los segmentos de carga más afectados: portacontenedores, portavehículos y cruceros.

“Nuestros resultados para este trimestre revelan un panorama favorable para el Canal a pesar de la crisis económica mundial”, agregó el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Manuel Benítez.

La utilización del sistema de reserva de cupos para transitar por la vía también se redujo 15.6%, pasando de 94.31 % a 79.56 %. Las reservas las utilizan los portacontenedores y cruceros.

En cuanto a la situación operativa, entre enero y marzo de este año también hubo una disminución de 36.3 horas a 26.2 horas en el tiempo promedio que tarda un buque en transitar el Canal.

“Esta disminución en el tiempo promedio de tránsito puede atribuirse a la eficacia de las operaciones de la ACP y al ligero descenso en el tránsito”, indicó la entidad.

Dinero del Canal se ha esfumado

aportes directos al estado

El Canal ha aportado $3.9 mil millones

La ACP paga impuesto sobre la renta, seguro social y educativo de sus trabajadores, que de 2004 a 2008 ya suman mil 102 millones de dólares.

TRÁNSITOS. Pese a que el tránsito de carga por el Canal bajará 5%, los ingresos se mantendrán. LA PRENSA/Eric Batista1184391

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Desde el año 2000, cuando Panamá asumió la administración del Canal, hasta 2008, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha hecho aportes directos al Estado por 3 mil 934 millones de dólares. Esta suma significa el 75% del costo del programa de ampliación que asciende a 5 mil 250 millones de dólares.

Estos aportes del Canal corresponden a los excedentes de las utilidades de cada año fiscal, los pagos por servicios prestados por el Estado (como por ejemplo, la recolección de basura), y un dólar por cada tonelada neta que transita por la vía.

Adicional a los aportes directos, la ACP también paga los impuestos sobre la renta, seguro social y seguro educativo de sus trabajadores, que desde 2004 a 2008 suman mil 102 millones de dólares.

La suma de todos los aportes del Canal al Estado en ocho años totalizan 5 mil 36 millones de dólares, según los datos de la entidad.

Para el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta “el papel del Canal es generar la mayor cantidad de recursos, ya que es la principal empresa del país”.

Para 2009 la ACP tiene presupuestado en aportes directos al Estado 748.8 millones de dólares.

Por cada tonelada de carga que transita por la vía, la ACP le aporta al Estado un dólar. Este pago lo recibe el Tesoro Nacional mensualmente cuando se contabilizan las toneladas que transitan en cada mes.

El asesor del Ministerio de Economía y Finanzas, Horacio Estribí, aseguró que en el presupuesto para 2009, el Gobierno ha concretado una política de utilizar los recursos aportados por el Canal para desarrollar proyectos sociales.

“Se trata de lograr una integración entre las economías rurales, donde hay mucha pobreza, y la de la capital, para lograr un equilibrio”, subrayó Estribí.

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Y lo trágico es que se sigue esfumando a borbotones en la Ampliación del Canal de Panamá, donde el grueso del dinero producido va para los amigos empresarios de los canaleros.

Burica Press

La riesgosa estrategia de la ACP

CAUTELA

La riesgosa estrategia de la ACP

Carlos E. Rangel Martín
opinion@prensa.com

La crisis económica mundial que empezó en Estados Unidos debe servirnos de advertencia del embrollo económico al que nos encaminan los directivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), quienes desestimaron la opinión de numerosos profesionales grandemente experimentados.

El ingeniero jefe de la antigua Compañía Panameña de Fuerza y Luz solía decir que uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella. Actualmente la única demanda real y significativa que la ACP tiene que atender es la de buques panamax, cuya cantidad mundial no ha dejado de aumentar, porque, además, nadie tiene una idea segura de cuánto ni cuándo aumentará la incipiente flota mundial de buques post-panamax. La principal causa de la actual saturación del trasiego de buques panamax es la estrechez del Corte Culebra, que solo permite el tránsito de dichos buques en fila india; y no es, como la mayoría cree, la pequeñez de las esclusas.

La prueba es que el tránsito en las mañanas en Miraflores, para dar un ejemplo, consiste exclusivamente de buques cruzando hacia el norte; seguido por varias horas de completa inactividad (mientras los buques se cruzan en el lago Gatún) y, desde la media tarde hasta el anochecer, dicho tránsito consiste exclusivamente de buques cruzando hacia el sur.

Considerando que cualquier proyecto de ampliación requiere el ensanche del Corte Culebra, dicho ensanche debiera permitir el tráfico simultáneo en ambas direcciones de buques panamax porque, junto con la mejora de la iluminación en las esclusas, para poder operarlas las 24 horas del día, prácticamente se doblaría la actual capacidad de trasiego del Canal. Una ampliación en dos fases daría más tiempo para diseñar las esclusas post-panamax, así reduciendo las deficiencias de diseño que regularmente encarecen los proyectos y, además, luego permitiría construir dichas esclusas rápidamente, cuando la demanda real así lo exigiera.

Pero los directivos de la ACP asumieron que el “auge económico” continuaría indefinidamente, y ahora parecen asumir que la crisis va a durar poco tiempo, que el aumento anual de carga trasegada regresará rápidamente a los niveles de años recientes y que la crisis no desacelerará la fabricación de buques post-panamax; algo que ni siquiera los gobernantes de las naciones que más utilizan el Canal pueden garantizar.

Como había un “auge del mercado de viviendas”, los banqueros estadounidenses que originaron la crisis asumieron que podían despreocuparse si las personas que recibían préstamos para viviendas luego no tuvieran cómo pagarlos, porque rápidamente podrían revender sus viviendas para cancelar los préstamos.

Y como había un “auge de trasiego”, los directivos de la ACP pensaron que rápidamente contarían con ingentes ganancias para sufragar las costosísimas esclusas post-panamax.

Ahora que el “auge económico” colapsó, el proyecto de ampliación original, evidentemente, es menos rentable y las inversiones correspondientes deben ser más cautelosas; si no, esta riesgosa estrategia puede convertirse en una pesadilla para Panamá.

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Ver además como complemento a este artículo la siguiente información:

http://www.forbes.com/2009/02/11/golden-ocean-shipping-markets-equity-0211_drybulk_48.html

http://primapanama.blogs.com/_panama_residential_devel/2009/01/ship-builders-see-large-cancellations-of-post-panamax-vessels.html

Ampliación de Canal podría colapsar

La ampliación del Canal enfrenta ‘colapso’

01-29-2009 | MARCO A. GANDÁSEGUI

El gobierno panameño anunció que endeudó al país en 1,110 millones de dólares adicionales al suscribir un préstamo con varias agencias internacionales, incluyendo el BID y el Fondo Andino. El préstamo tendría como propósito apoyar a la banca panameña ante los recortes de créditos provenientes de los entes financieros internacionales tradicionales. El presidente Martín Torrijos no informó cuál es el marco legal de este nuevo empréstito. Hace varias semanas Torrijos también anunció que el país suscribía un préstamo que superaba los 2 mil millones de dólares para financiar parcialmente la ampliación del Canal de Panamá.

La ampliación del Canal, sin embargo, se enfrenta a la peor crisis del comercio marítimo mundial desde la década de 1930. La empresa Lloyd’s List informó que cinco empresas de transporte marítimo de contenedores han reducido sus rutas, debido a la recesión económica que golpea el comercio mundial. Se trata de las navieras APL, Haburg Sud, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine y Evergreen. Los recortes afectan especialmente los puertos de Oriente. Igualmente, la línea marítima Mitsui OSK de Japón abandonó sus planes de establecer un nuevo servicio entre los puertos principales de Asia y EEUU.

Más preocupante es la noticia de la misma fuente anunciando el “colapso” de los puertos de Long Beach y Los Angeles en las últimas semanas, como consecuencia de la recesión económica (meltdown) mundial. El puerto de Long Beach reportó una disminución del 11 por ciento del movimiento de contenedores. Es la disminución más fuerte experimentada en los últimos 20 años. Sólo en el mes de diciembre, el puerto de Long Beach disminuyó su movimiento en un 25 por ciento. En el caso de Los Angeles la disminución del movimiento de contenedores en 2008 fue del 6 por ciento y en el mes de diciembre fue del 15 por ciento.

Lo que experimentan los puertos de Long Beach y Los Angeles es importante tenerlo en cuenta, debido a la similitud que tienen con los servicios que presta el Canal de Panamá. En el caso de Long Beach, el cambio ha sido muy rápido. En 2007, este puerto experimentó su año más ocupado con un tráfico de 7.3 millones de TEU (medida de contenedor). Al igual que el Canal de Panamá, en 2008 el tráfico disminuyó, aunque de una manera más fuerte. El tráfico total bajó a 6.4 millones de TEU. En noviembre y diciembre de 2008, las exportaciones disminuyeron en un 23 y 34 por ciento, respectivamente. El patrón seguido por Los Angeles fue similar bajando de 8.4 a 7.8 millones de TEU entre 2007 y 2008.

HSBC Global Research, sección de investigaciones del banco sino—británico, hace proyecciones muy pesimistas, señalando que las tarifas del comercio marítimo sufrirán bajas significativas, poniendo en peligro la existencia de las navieras. HSBC predice que el comercio marítimo en contenedores se estancará en 2009 y que en 2010 puede recuperarse un poco. Casi todas las navieras anuncian pérdidas para 2009.

Mientras que el gobierno panameño sigue endeudándose para beneficio de unos pocos intereses particulares, el entorno mundial se desmorona. Las deudas las pagarán nuestros hijos y nietos, mientras que quienes gobiernan desde las cúpulas y sus asociados saldrán enriquecidos por las decisiones que están tomando.

-El autor es profesor de la UP e investigador asociado del CELA.
gandasegui@hotmail.com

Publicado en La Estrella de Panamá