Vaticinan sobrecosto de 35% en ampliación del Canal de Panamá

ACS, FCC, Acciona y Sacyr temen por el concurso del Canal de Panamá

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá, valorado en 5.220 millones de dólares (3.725 millones de euros) y con Acciona, ACS, FCC y Sacyr en la recta final del concurso, se está complicando por lo alto de las ofertas. A la autoridad del canal le quedan dos caminos tras comprobar que las pujas están hasta un 35% por encima de sus cálculos: salir al mercado a por nueva financiación o paralizar el proceso de licitación. Las constructoras tienen asumido que habrá retrasos.

Javier F. Magariño – Madrid – 25/05/2009. CincoDías.com

Cuatro de las mayores constructoras españolas, ACS, FCC, Acciona y Sacyr, miran con atención durante estos días hacia Panamá. El millonario plan de ampliación del Canal parece haber aguantado sin problemas el cambio de Gobierno, al que se ha alzado el magnate Martinelli en lugar del ex presidente Torrijos. Pero no está claro que el proyecto vaya a resistir la tormenta económica.

Los tres consorcios que han presentado presupuesto para hacerse con el diseño y construcción del tercer juego de esclusas han sido más que conservadores a la hora de hacer sus cálculos. Frente a la valoración de la ACP de 5.220 millones de dólares, las ofertas de las compañías habrían estado hasta un 35% por encima, superando con creces los 6.000 millones de dólares.

«Tenemos noticia de que la adjudicación se iba a producir a lo largo del mes de julio, pero creemos que el proceso se va a retrasar porque a día de hoy no se ha reunido suficiente financiación», cita un alto directivo de una de las constructoras inmersas en el proceso.

Unión de fuerzas

ACS, Acciona y FCC unieron sus fuerzas, junto a la alemanaHochtief y lamexicana ICA, para pujar por la que se ha presentado como la mayor obra civil a la vista en América Latina. Sacyr forma equipo con la italiana Impregilo, la belga Jan deNul y la panameña Cusa. Y como tercer competidor figura la constructora estadounidense Bechtel, que tiene como aliados a las japonesas Taisei y Mitsubishi. En las semanas previas a la presentación de las pujas, el pasado diciembre, salió de la pelea el grupo encabezado por la francesa Bouygues y la germana Bilfinger Berguer, que había pedido formalmente a la ACP dos meses de aplazamiento para conformar su propuesta.

La Autoridad del Canal de Panamá puso sobre la mesa parte de la financiación del proyecto antes de recibir las pujas. En total cuenta con 2.300 millones de dólares repartidos en préstamos. El Banco de Cooperación Internacional de Japón (JBIC) aporta 800 millones de dólares; el Banco Europeo de Las ofertas para acometer la obra sobrepasan el presupuesto del Gobierno ACS, FCC, Acciona y Sacyr temen por el concurso del Canal de Panamá Inversiones (BEI) presta 500 millones de dólares; 400millones de dólares han sido acordados con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y los últimos 600 millones parten de Corporación Financiera Internacional (CFI) y de Corporación Andina de Fomento (CAF), que han comprometido préstamos por 300 millones de dólares cada una.

El plazo de vencimiento de los créditos es de 20 años, fue entregado sin garantía ni aval del Estado y los acreedores no podrán intervenir en la gestión del Canal, según concluyeron las negociaciones que fueron iniciadas en julio de 2007.

«Esta es una obra de modernización necesaria para una infraestructura vital para el país y para el comercio mundial. Queremos sacar adelante la adjudicación este verano», comenta Queenie Altamirano, Embajadora especial de Panamá para Asuntos Económicos en Europa.

Esta representante del Gobierno panameño mantendrá esta semana un encuentro con David Taguas, presidente de la patronal de las grandes constructoras Seopán, en el que se analizará la postura de los consorcios con capital español.

Antes de ponerse al frente del lobby de empresas, Taguas fue figura clave en las negociaciones entre el ex presidente Torrijos y el presidente Rodríguez Zapatero para que España sacara a Panamá de la lista negra de paraísos fiscales y se acelerara el acuerdo de doble imposición. El conflicto fiscal entre ambos países pone a las constructoras españolas, de adjudicarse el proyecto, en la obligación de tributar por su actividad en Panamá y también en España.

Sigue bajando tránsito por el Canal de Panamá

Baja tránsito de carga por el Canal entre enero y marzo

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Durante los primeros tres meses de 2009, el transporte de carga por el Canal de Panamá disminuyó 3.3% ó 2.7 millones de toneladas, en comparación con el mismo período de 2008.

De igual forma se registró una reducción en los tránsitos por la vía acuática, de 1.4%, ó 57 buques menos, que en igual trimestre de 2008.

segundo trimestre

Tránsito de carga cae 3.3%

Los segmentos de transito de buques por el Canal de Panamá más afectados son los portacontenedores, portavehículos y cruceros.

esclusa. Entre enero y febrero hubo 57 tránsitos menos que en igual periodo de 2008. LA PRENSA/David Mesa

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

En 3.3% se redujo el tonelaje de carga transportada por el Canal de Panamá durante enero y marzo de 2009, mientras que el tránsito de buques cayó 1.4%, informó la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

En el segundo trimestre del año fiscal 2009 de la ACP, que se extiende de octubre 2008 a septiembre de 2009, se transportaron 75.7 millones de toneladas CPSuab (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá), mientras que en el mismo periodo de 2008 pasaron 78.4 millones de toneladas CPSuab

“Ya nosotros habíamos anticipado el impacto que la crisis económica iba a tener en el tráfico por el Canal”, dijo Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina Investigación y Análisis de Mercadeo de la ACP.

A finales de 2008 la ACP pronosticó que para el año fiscal 2009 se espera una caída de 5% en el tonelaje.

Asimismo, transitaron por el Canal 3 mil 914 buques, 57 menos que en el mismo período del año fiscal 2008, cuando pasaron por la vía 3 mil 971, lo que equivale a una merma de 1.4%.

“El segmento que más se ha visto afectado es el de los buques portavehículos pues la venta de autos en Estados Unidos ha caído dramáticamente”, dijo Sabonge. El tránsito de portacontenedores y cruceros también registraron una disminución.

Otros segmentos, como los graneles secos y líquidos, han tenido un comportamiento superior al esperado, con lo cual se ha compensado a los segmentos de carga más afectados: portacontenedores, portavehículos y cruceros.

“Nuestros resultados para este trimestre revelan un panorama favorable para el Canal a pesar de la crisis económica mundial”, agregó el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Manuel Benítez.

La utilización del sistema de reserva de cupos para transitar por la vía también se redujo 15.6%, pasando de 94.31 % a 79.56 %. Las reservas las utilizan los portacontenedores y cruceros.

En cuanto a la situación operativa, entre enero y marzo de este año también hubo una disminución de 36.3 horas a 26.2 horas en el tiempo promedio que tarda un buque en transitar el Canal.

“Esta disminución en el tiempo promedio de tránsito puede atribuirse a la eficacia de las operaciones de la ACP y al ligero descenso en el tránsito”, indicó la entidad.

Dinero del Canal se ha esfumado

aportes directos al estado

El Canal ha aportado $3.9 mil millones

La ACP paga impuesto sobre la renta, seguro social y educativo de sus trabajadores, que de 2004 a 2008 ya suman mil 102 millones de dólares.

TRÁNSITOS. Pese a que el tránsito de carga por el Canal bajará 5%, los ingresos se mantendrán. LA PRENSA/Eric Batista1184391

Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Desde el año 2000, cuando Panamá asumió la administración del Canal, hasta 2008, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha hecho aportes directos al Estado por 3 mil 934 millones de dólares. Esta suma significa el 75% del costo del programa de ampliación que asciende a 5 mil 250 millones de dólares.

Estos aportes del Canal corresponden a los excedentes de las utilidades de cada año fiscal, los pagos por servicios prestados por el Estado (como por ejemplo, la recolección de basura), y un dólar por cada tonelada neta que transita por la vía.

Adicional a los aportes directos, la ACP también paga los impuestos sobre la renta, seguro social y seguro educativo de sus trabajadores, que desde 2004 a 2008 suman mil 102 millones de dólares.

La suma de todos los aportes del Canal al Estado en ocho años totalizan 5 mil 36 millones de dólares, según los datos de la entidad.

Para el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta “el papel del Canal es generar la mayor cantidad de recursos, ya que es la principal empresa del país”.

Para 2009 la ACP tiene presupuestado en aportes directos al Estado 748.8 millones de dólares.

Por cada tonelada de carga que transita por la vía, la ACP le aporta al Estado un dólar. Este pago lo recibe el Tesoro Nacional mensualmente cuando se contabilizan las toneladas que transitan en cada mes.

El asesor del Ministerio de Economía y Finanzas, Horacio Estribí, aseguró que en el presupuesto para 2009, el Gobierno ha concretado una política de utilizar los recursos aportados por el Canal para desarrollar proyectos sociales.

“Se trata de lograr una integración entre las economías rurales, donde hay mucha pobreza, y la de la capital, para lograr un equilibrio”, subrayó Estribí.

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Y lo trágico es que se sigue esfumando a borbotones en la Ampliación del Canal de Panamá, donde el grueso del dinero producido va para los amigos empresarios de los canaleros.

Burica Press

Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Ampliación del Canal y Dudas Razonables

Por: Ariel Rodríguez V.
Biólogo y académico

Uno de los principales argumentos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para justificar el proyecto de ampliación del Canal ha sido la necesidad de manejar buques más grandes que se estaban construyendo y que no pueden pasar por el canal existente.  Nunca nadie dijo que esto era un verdad aparente.  Hoy tan sólo pasado un par de meses la verdad parece ser otra. Debido a las condiciones económicas actuales los constructores de buques están recibiendo un gran número de cancelaciones de construcción de estos grandes buques. Obviamente las compañías navieras están siendo cautas ante el escenario incierto a largo plazo que se observa. La ACP por su parte, sigue su proyecto, viento en popa a toda vela, sin importarles las consecuencias económicas que esto traería al país. No temen que políticos como Ricardo Martinell, Balbina Herrera o Martín Torrijos los encarcelen como prometen en sus campañas mediáticas, ya que ellos son parte de este embrollo en la que nos han metido a todos los panameños.

Según las propias compañías navieras (ver informe de Londres Drewry Shipping Consultants) la construcción de grandes buques portacontenedores no está supeditada a razones técnicas, sino a consideraciones económicas y de funcionamiento. Con esto también se cae el argumento de la ACP que la construcción de estos gigantes navíos dependen de la existencia o no de las nuevas esclusas en el Canal de Panamá que han impulsado de manera vehemente y alevosa. Muchos de los Post Panamax que se construyen, aún en la crisis, no son realmente Post Panamax sino Capesize o afines que son gigantescos buques de carga que son tan grandes que no pueden atravesar el Canal de Suez, ni siquiera el Canal de Panamá ampliado y se trata de buques petroleros, graneleros, transportadores de carbón, minerales y cemento. No se trata de megabuques portacontenedores!

Estudios recientes indican que el asunto no es tan simple – como lo ha pintado la ACP para impulsar su proyecto—ya que si bien en primer plano se pudiera pensar que se darían ahorros significativos de capital y operativos de los viajes que realizarían dichas naves, la realidad es que existe un alto riesgo de darse pobres tasas de uso de la capacidad total de estas naves o en el otro extremo la necesidad de salir a comprar más carga para estos barcos a menores tasas que puede tener un profundo impacto negativo en el bolsillo de estas compañías que los llevaría a disminuir su rentabilidad. No creemos que ninguna de estas compañías harán fila para construir grandes barcos Post Panamax si sus numeritos de rentabilidad no son satisfactorios. Eso no está garantizado, ni siquiera considerado seriamente por las más grandes compañías de transporte del mundo.

Un dato muy curioso que la ACP nunca discutió con profundidad es que los buques de mayor tamaño, se verán obligados a hacer escala en menos puertos que los buques actuales con el resultado que el volumen de carga que tiene que ser transbordados y reenviados ya sea por alimentador de buque o por vía terrestre, aumentará, elevando así los costos de distribución global. Tres o cuatro puertos en el mundo se estaban readecuando no tanto en función de barcos Post Panamax sino del aumento de tráfico de carga. Ahora con la crisis mundial y sus coletazos veremos donde quedan estos planes.

Yo que no soy experto en estos menesteres, pero que leo las consideraciones desapasionadas de gente que no es panameña, ni está pensando en función de los intereses de Panamá, sino de sus bolsillos empresariales, ellos sí tienen consideraciones que nunca se dijeron o se discutieron de cara al ambicioso proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

Hoy es más evidente que en el año 2006 el alto riesgo de este proyecto que la gente más seria de Panamá, argumentó con compromiso por el país, a pesar que el poder político y bursátil le cerró los medios y tribunas de discusión y denuncia en relación a estas desproporcionadas ambiciones e intereses de la Junta Directiva del Canal de Panamá y sus secuaces y allegados.  Hoy se hace tan evidente que los únicos que pueden perder mucho con este proyecto somos los panameños que no participamos de la Junta Directiva y que no somos accionistas de las compañías  que «construyen» la megaobra.

Como ciudadanos exigimos una nueva reevaluación de lo actuado hasta el momento, ya que creemos igual que Carlos Rangel en su artículo publicado en La Prensa el 1 de marzo de 2009: «uno no debe agrandar un servicio o un negocio, a menos que exista una demanda previa o garantizada, especialmente si uno no tiene mayor control sobre ella».

Y no olviden evaluar en los sobres que tienen de las compañías licitantes del diseño y construcción de las esclusas las gigantescas tinas de captura de sal, requeridas como medida de mitigación para evitar la intromisión salina a las aguas dulces del Lago Gatún.

Ampliación de Canal podría colapsar

La ampliación del Canal enfrenta ‘colapso’

01-29-2009 | MARCO A. GANDÁSEGUI

El gobierno panameño anunció que endeudó al país en 1,110 millones de dólares adicionales al suscribir un préstamo con varias agencias internacionales, incluyendo el BID y el Fondo Andino. El préstamo tendría como propósito apoyar a la banca panameña ante los recortes de créditos provenientes de los entes financieros internacionales tradicionales. El presidente Martín Torrijos no informó cuál es el marco legal de este nuevo empréstito. Hace varias semanas Torrijos también anunció que el país suscribía un préstamo que superaba los 2 mil millones de dólares para financiar parcialmente la ampliación del Canal de Panamá.

La ampliación del Canal, sin embargo, se enfrenta a la peor crisis del comercio marítimo mundial desde la década de 1930. La empresa Lloyd’s List informó que cinco empresas de transporte marítimo de contenedores han reducido sus rutas, debido a la recesión económica que golpea el comercio mundial. Se trata de las navieras APL, Haburg Sud, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine y Evergreen. Los recortes afectan especialmente los puertos de Oriente. Igualmente, la línea marítima Mitsui OSK de Japón abandonó sus planes de establecer un nuevo servicio entre los puertos principales de Asia y EEUU.

Más preocupante es la noticia de la misma fuente anunciando el “colapso” de los puertos de Long Beach y Los Angeles en las últimas semanas, como consecuencia de la recesión económica (meltdown) mundial. El puerto de Long Beach reportó una disminución del 11 por ciento del movimiento de contenedores. Es la disminución más fuerte experimentada en los últimos 20 años. Sólo en el mes de diciembre, el puerto de Long Beach disminuyó su movimiento en un 25 por ciento. En el caso de Los Angeles la disminución del movimiento de contenedores en 2008 fue del 6 por ciento y en el mes de diciembre fue del 15 por ciento.

Lo que experimentan los puertos de Long Beach y Los Angeles es importante tenerlo en cuenta, debido a la similitud que tienen con los servicios que presta el Canal de Panamá. En el caso de Long Beach, el cambio ha sido muy rápido. En 2007, este puerto experimentó su año más ocupado con un tráfico de 7.3 millones de TEU (medida de contenedor). Al igual que el Canal de Panamá, en 2008 el tráfico disminuyó, aunque de una manera más fuerte. El tráfico total bajó a 6.4 millones de TEU. En noviembre y diciembre de 2008, las exportaciones disminuyeron en un 23 y 34 por ciento, respectivamente. El patrón seguido por Los Angeles fue similar bajando de 8.4 a 7.8 millones de TEU entre 2007 y 2008.

HSBC Global Research, sección de investigaciones del banco sino—británico, hace proyecciones muy pesimistas, señalando que las tarifas del comercio marítimo sufrirán bajas significativas, poniendo en peligro la existencia de las navieras. HSBC predice que el comercio marítimo en contenedores se estancará en 2009 y que en 2010 puede recuperarse un poco. Casi todas las navieras anuncian pérdidas para 2009.

Mientras que el gobierno panameño sigue endeudándose para beneficio de unos pocos intereses particulares, el entorno mundial se desmorona. Las deudas las pagarán nuestros hijos y nietos, mientras que quienes gobiernan desde las cúpulas y sus asociados saldrán enriquecidos por las decisiones que están tomando.

-El autor es profesor de la UP e investigador asociado del CELA.
gandasegui@hotmail.com

Publicado en La Estrella de Panamá