Comercio cae, ampliación del Canal sigue

el canal ha visto una disminución en el volumen de carga pero un incremento en sus ingresos

Comercio mundial cae

El economista Juan Jované advierte que, si la crisis global afecta seriamente la dinámica comercial, el tercer juego de esclusas podría resultar una ‘quimera’.

VOZ OFICIAL. La ACP desestima la advertencia de Juan Jované y asegura que la ejecución del proyecto de ampliación no está en riesgo. LA PRENSA/Gabriel Rodríguez

MARIANELA PALACIOS R.
mpalacios@prensa.com

El Banco Mundial pronosticó recientemente que el comercio global se contraerá en 2009, por primera vez en 25 años. Y algunos economistas nacionales, como Juan Jované, tomando en cuenta la recesión global y el colapso financiero, han advertido que “la inversión en la ampliación del Canal puede llegar a ser una quimera si la crisis impacta seriamente la estructura y la dinámica del comercio internacional”.

Rodolfo Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), asegura que no hay razones para pensar que el proyecto de ampliación esté en riesgo.

La ACP reconoce que la contracción del comercio mundial afectará los movimientos de carga, pero aclara que este tipo de fluctuaciones se contemplaba en la propuesta de la ampliación y no constituye una amenaza para la ejecución de la obra.

Por un lado, la caída en los volúmenes de carga ha sido compensada con alzas en los peajes, señaló. Por el otro, “el porcentaje de carga que entró en el último año por los puertos de la costa oeste (de Estados Unidos) ha disminuido mucho más que aquel que entró por los puertos de la costa este, lo cual explica que las rutas alternas se hayan visto más impactadas que el Canal de Panamá”, dijo Sabonge.

Las últimas proyecciones que maneja el Canal indican que la contracción de la economía mundial se mantendrá hasta finales de 2010. Después, “se espera que retome la senda del crecimiento a largo plazo”, acotó Sabonge, convencido de que no hay motivos para cambiar el curso de esta empresa.

Costos

Pero la recesión global no le ha traído solo malas noticias al Canal. La baja de precios del crudo, el acero y el cemento ha abierto la posibilidad de que el tercer juego de esclusas termine costando menos de lo que se tenía previsto hasta mediados de 2008.

Habrá que esperar hasta el 10 de marzo, cuando los consorcios que compiten por el contrato del tercer juego de esclusas presenten sus ofertas, para saber si esa posibilidad se concreta o no.

En apuros el diseño de la ampliación del Canal de Panamá

ampliación.

Consorcios desconocen pliego final

ACP emitirá la enmienda número 19 al pliego de cargos el próximo 27 de noviembre.

CORTESÍA ACP
Jorge Luis Quijano, responsable del programa de ampliación.

Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com

Los consorcios que aspiran a adjudicarse el contrato para el diseño y construcción del tercer juego de esclusas del programa de ampliación del Canal de Panamá no disponen de toda la información necesaria para elaborar sus propuestas técnicas y económicas definitivas, confirmaron fuentes de dos de los consorcios que se están postulando para adjudicarse el mayor contrato de la ampliación, valorado en 2 mil 730 millones de dólares.

Las dudas planteadas por los consorcios a algunos aspectos del pliego inicial, “que no estaban suficientemente definidos”, generaron nuevas enmiendas en el pliego de cargos. Estas aclaraciones sirvieron a los consorcios para configurar sus propuestas.

Hasta la fecha, la ACP no ha publicado el pliego definitivo. De hecho, la ACP anunció ayer que el próximo 27 de noviembre emitirá la enmienda número 19 del pliego de cargos, que incluye aspectos comerciales del contrato.

“No sabemos si será la última”, comentaban desde uno de los consorcios.

Teniendo en cuenta esta situación, algunos de los consorcios solicitaron una prórroga a la fecha de entrega de ofertas, que había sido establecida para el 10 de diciembre.

La ACP aceptó la petición y anunció el pasado 23 de octubre el aplazamiento de la entrega de propuestas hasta el 3 de marzo de 2009.

Ayer, tras la segunda reunión de homologación del contrato junto a los cuatro consorcios, la ACP emitió un comunicado donde informaba que la extensión del plazo no tendrá impacto en la ejecución integral del programa y que se tiene previsto adjudicar el contrato en el segundo trimestre de 2009.

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Cualquier consorcio serio tendría serios problemas en diseñar decente este megaproyecto, ya que la ACP intentará imponer diseños de los cuales no tiene idea de las complejidades, ni de los costos.

En la ACP hay mucho ego pero pocos lúcidos, por eso es que han embarcado y engañado al país con este proyecto multicostoso.

Burica Press

Panama Canal recommended system: Slave tank locks

Panama Canal Recommended System: Slave-Tank Locks

Attached is a shorter presentation on Bert Shelton’s recommended integrated system, given to the Panama Canal Authority (ACP).  It contains illustrations of how the slave-tank locks operate — using the same components as the existing locks and the planned side-tank locks — to yield far greater water savings and transit capacity, with far less environmental impact.

Today’s Panama Canal incorporated and improved upon the water-saving techniques of the side-tank locks, which were an advance of the previous century.  The slave-tank locks build on both and represent an improvement on the advances contained in the Panama Canal today.

The 3rd generation slave-tank lock’s efficiencies save more water more effectively (with fewer parts).  As an example, to achieve water use reduction of a comparable level, the side tank locks would require a fourth re-cycling tank per chamber.

This is only one level of the picture, however.  In addition to the recommended locks using less water individually, Mr. Shelton arranges the system to capitalize on all available water-saving techniques, achieving even greater overall system-wide reductions.

Integrating the variables optimally is the key to this system’s effectiveness in maximizing the use of the available water resources.  (With the current expansion project being managed in separate parts, i.e.broken up, these potential synergies disappear — along with the possiblility of future expansion without needing more water — leaving it unable to benefit from them.)

Feedback from experts in various fields has helped this development process succeed and continues to be very important.  Copied below is some additional information about the alternative system.

POWER POINT PRESENTATION  OF SHELTON’S PROPOSAL SYSTEM WITH SLAVE TANK: w20version-for-acp

AN ALTERNATIVE SYSTEM FOR THE PANAMA CANAL

A new water-saving lock variant has the potential of being very beneficial to the Panama Canal Expansion project.

This new lock design, known as the ‘Slave-Tank Locks’, would significantly increase the capacity of the Panama Canal beyond current plans, with the same water, provide two larger lanes (instead of one), allow for future expansion and greatly reduce, if not virtually eliminate key environmental concerns, when integrated into the system.This information on advances in canal technology has been provided to the Panama Canal Authority (ACP).  It is still not too late to make the necessary modifications to incorporate them in the project, which would ensure the long-term future of the Panama Canal. Slave-Tank Locks are comprised of traditional components – chambers, gates, tanks,piping, and valves – and they operate using gravity flow, as istraditional.  Having two lanes as a key element of their design, these new locks are arranged, and their components interconnected, such that the componentsare used more effectively than with other designs.  The new lock arrangement not only uses less water per transit, it does so having relatively fewer components and with fewer water moves as compared, for example, to side-tank locks.  With the new lock, a twin-lane Alternative System for the Panama CanalExpansion has been developed that can be operated with the water thatis presently slated to operate one lane.  This alternative can yield 67% more daily transits than the 12 the planned system reportedly yields. The three known water-saving methods – steps, “recycling”, andtransit-by-transit lane reversal – are combined in the AlternativeSystem to minimize the use of water.   Having two lanes is of benefit, because, should an unavoidable or an unplannedlane shutdown occur, the most critical large-ship transits could stillget through. Attached is a Power-Point file containing a series of slides extracted from alecture on lock systems for reference to allow visualizing thealternative system and new lock design.


Description of the Alternative System The Alternative System has two steps at each end of the canal.  Its layout includes Miraflores Lake and a new small “lake” – more of a short channel segment – at the Gatun end. The primary function of those “lakes” in this system is to permit the locks to be reversed transit-by-transit, which cuts the per-transit water-useeffectively in half.  A secondary benefit of the presence of those “lakes” – between Gatun Lakeand each respective ocean – is the buffer they provide against theintrusion of saltwater.  They not only disrupt the process that normally brings up the highest concentrations of salt, they serveas the place in which to perform practical saltwater mitigation procedures.   Miraflores Lake, whether it was intended by design to or not, today performs that function. The Base Case Design of the Alternative System would have a total of 8 main chambers, and a total of 16 main gates.  It would have only six (6) recycling tanks. Three of the two-lane single-step lock units of the Alternative System would be of Slave-Tank design.  Thefourth lock unit – the one next to the present locks of Pedro Miguel -would not have recycling tanks; the unit would look like a largerversion of the locks presently there. The Slave-Tank lock units of the Base Case Design each would have two (2) recycling tanks.  Itis possible to add two (2) more tanks to each of these, in a “secondfloor” arrangement, and further reduce water-use, by nearly 25% for the system.  In other words, the system has additionalwater-saving capabilities that could be added now or in the future, aswater-use needs change.

Operating Water

The Alternative System’s development also considered where to obtain operating water. It is recommended that operation of the existing “older” locks be modified when the new locks come on line.  They should be operated in their “50%” water-saving mode, at least part of the day.  That per-transit water-savings can be obtained whether ships all transit inone direction or the lanes are transited in opposite directions.  The procedure requires tighter scheduling of ships.  Theoptional water-saving mode is slower, which means fewer ships willtransit those locks in a day, but the benefits to using that operatingmode are significant. By using that mode fully, or partially, the need to change Gatun Lake’s fluctuation range goes away, which means:

  • modifications to facilities and structures all around the lake go away.

trusted lake management procedures need not be altered.

having to lighten present lock transit loads due to low water will happen less often    Also, four (4) feet of dredging into rock the length and width of the Cutwill go away; that work can be re-directed to making wider ship-passingareas along the canal route. To illustrate the power of shifting water-use from the present locks tothe proposed Alternative System, consider reducing transits of theexisting locks by one third.

  • 24 to 26 transits a day of the present locks would result.

The time normally used to transit another 12 to 13 ships would be left over.

The leftover time would be distributed among the transits to save water.

The 24 to 26 transits would use only 12 to 13 normal transits-worth of water.

24 to 26 normal transits-worth of water would be left available for the new locks.

The Base Case Alternative System needs only 11 present lock transits-worth of water.

A SECOND Base Case Alternative System can be operated, with the water left over.

Having water left over means that the chambers can be enlarged some, which has its own benefits and future potential.

Notes on Cargo Capacity

Publicized information about the planned Panama Canal Expansion seems to indicatethat the planned system, comprised of the new and the “older” locks, isto transit a combined 42 ships.  12 transits will presumably be of Post-Panamax ships carrying up to triple the cargo of a Panamax.  That leaves 30 transits of Panamax size or smaller ships through the “older” locks.  Max cargo capacity for the system would then be equivalent to about 66 Panamax transits. It is estimated that the Base Case Alternative System’s max cargo capacity- combined new and old lock transits – would be equivalent to about 94Panamax transits. If the capabilities of the water the “older” locks presently use were maxed out per the approach described above, the canal’s max cargo capacity would be equivalent to about 144 Panamax transits.  Only after that does enlarging the watershed have to be contemplated. In effect, this alternative resets the target for the consortia to meet orexceed in their proposals, in relation to cargo capacity that their designs extract from the canal water resources.  Any design that ties up resources less effectively permanently lessens the future benefits the canal can extract from its water resources.

Closing Comment The objective of this effort was to develop the most effective lock system possible (as was the case with the mechanical system (SSL) presented previously to the ACP).  It has been carried out to ensure nostone has been left unturned in Panama’s effort to present to the worldthe finest canal expansion possible – a canal that will be held in thehighest regard for generations to come.

Hasta ahora preparan diseño de nuevas represas

Ampliación | Licitación se realizará entre mayo y junio del año 2009

ACP prepara diseño de nuevas represas

Para equiparar nivel de agua de los lagos Miraflores y Gatún con las nuevas esclusas

Kerem Pérez
Capital Financiero

Con la ampliación del Canal de Panamá se necesitará la construcción de varias presas y represas entre los lagos Miraflores y Gatún, que se encargarán de equiparar los niveles de las aguas de ambos con el tercer juego de esclusas.

La construcción y elaboración de las represas y presas se licitarán entre los meses de mayo y junio del próximo año, cuando también se realice el acto público de la Fase IV de la construcción del cauce de acceso del Pacífico (CAP), aunque una de ellas será construida por la empresa que realice el diseño y construcción del tercer juego de esclusas.

Los diseños preliminares de las represas ya están preparados, según se conoció a través del informe de avances de los contratos del programa de ampliación al 30 de junio de este año.

En el informe se detalla que este diseño preliminar será utilizado como un insumo para el desarrollo final del proyecto, que incluye planos y especificaciones que serán incorporados a la fase IV de excavación, en dichos estudios se realizaron excavaciones y perforaciones que permitieron conocer el material de fundación.

Sobre esta base, se están desarrollando el diseño final de la represa de Borinquen, que consiste en cuatro diques principales designados represas, 1 y 2 Este y 1 y 2 Oeste, que se ubicarán exactamente en el nuevo cauce de navegación, para ello, el contratista trabajará en conjunto con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en el proceso de diseño.

Con la ampliación del Canal de Panamá se necesitará la construcción de varias presas y represas entre los lagos Miraflores y Gatún…

De acuerdo con Jorge Quijano, vicepresidente ejecutivo de ingeniería y administración del programa de ampliación del Canal, los diseños están bastante adelantados y recientemente los especialistas estuvieron en Los Ángeles, Estados Unidos, observando los avances que tiene la empresa URS Holdings, Inc. quien se encarga de realizar este proyecto, licitado en $4,2 millones, de los cuales se han gastado $2,2 millones.

Quijano explicó que una se hará en un área cercana a las esclusas de Pedro Miguel, otras dos en el Oeste y una pequeña en el Este, estas serán de tierra y llevarán unos filtros que podría construirse de concreto y con el núcleo elaborado de arcilla.

La cresta de la presa será de entre 30 y 40 metros, y esta es necesaria porque las esclusas del Pacífico serán de tres pisos.

Según Alberto Alemán Zubieta, la excavación final del canal de acceso que se hará a través del CAP IV, se licitará en el mes de mayo del próximo año, que es cuando precisamente se construirán las presas que se unirán con el lago de Miraflores.

Condiciones y requerimiento

Según un estudio elaborado por la ACP en julio de este año, denominado “Borinquen Dams, 2E, 1W, and 2W and Dry excavation North of Pacific Locks”, las presas deben tener una fundación de roca, obra que incluye la limpieza inicial de la superficie, trazar un mapa de excavación y colocar hormigón para relleno, así como también la colocación de lechada de aguanieve.

En tanto, los requerimientos para la construcción será una elevación de no menos de 9,14 metros al Norte y 6,42 metros al Sur. La elevación de la cresta no será menos de 32 metros.

Pequeños retrasos

Pese a que los trabajos de ampliación del Canal llevan un buen ritmo, según la ACP, Quijano reconoció que hay pequeños retrasos, que se han dado principalmente por la lluvia, “nada que no se pueda remediar en corto plazo”.

Por ejemplo, el CAP I registra un avance de 50% de avance, este proyecto lo está ejecutando Constructora Urbana, S. A. (CUSA), en donde se han removido alrededor de 4 millones de metros cúbicos, de los 7,4 millones de metros cúbicos.

En tanto, el CAP II que realiza Cilsa Minera–María, registra un avance 15% de avance, han removido 1,2 millones de metros cúbicos de los 7,5 millones de metros cúbicos que estima el proyecto.

En tanto, Jorge Fernández encargado del CAP II, indicó que los atrasos se han dado principalmente debido a diversas situaciones que los subcontratistas, pero ya existe un plan para recuperar el atraso, en obras como la excavación en el desvió del Río Cocolí, reubicación de utilidades y parte de la construcción de la nueva carretera Borinquen.

Quijano explicó que la concentración de proyecto se ha dado en el área Pacífica, porque es el único lugar donde hay que excavar un nuevo canal de acceso, situación que no existe en el lado Atlántico.

El CAP III por su parte, iniciará labores en el mes de noviembre cuando lleguen las dragas.

Empresas licitantes de ampliación del Canal involucradas en escándalos

Sobornos y deudas

Contratistas que compiten en la ampliación son señalados

Uno es investigado por supuestos actos de corrupción, y el otro, por falta de liquidez

Tagnia Shocrón
tshocron@estrelladepanama.com

Escándalos internacionales pueden oscurecer la imagen del proceso de licitación del contrato para el diseño y la construcción de las nuevas esclusas de la ampliación del Canal de Panamá. Dos empresas que forman parte de los consorcios y están compitiendo en el megaproyecto, han sido noticia en el ámbito de las finanzas. Uno ha sido señalado por supuestos actos de corrupción, y el otro, por falta de liquidez.

Estas empresas son Alstom Hidro Energía Brasil, filial de la empresa francesa Alstom, que parte del consorcio Atlántico-Pacífico de Panamá. El otro grupo es Sacyr Vallehermoso, la empresa líder del consorcio Grupo Unido por el Canal, al que también pertenece Constructora Urbana, S.A. (CUSA).

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ACUSACIONES DE SOBORNOS Y DEUDAS

Empresas europeas interesadas en la ampliación en medio de escándalos

Una constructora española y un consorcio fránces, son los protagonistas
Los trabajos finalizan en el 2014. La construcción de las esclusas y el diseño de las compuertas se licitan en octubre 2008. / Foto archivo
Tagnia Shocrón
tshocron@estrelladepanama.com

Sospecha de soborno y falta liquidez, son escándalos que involucran a dos grandes transnacionales que están cerca de participar en el proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

En este caso, Alstom y el Grupo Sacyr Vallehermoso, empresas europeas, están concursando en la licitación del contrato para el diseño y la construcción de las nuevas esclusas, la fase más importante del proyecto.

Alstom Hidro Energía Brasil, filial de la empresa francesa Alstom, forma parte del consorcio Atlántico-Pacífico de Panamá; mientras que Sacyr Vallehermoso es la empresa líder del consorcio Grupo Unido por el Canal, al cual también pertenece Constructora Urbana, S.A. (CUSA).

Alston, de capital francés, está bajo la lupa de la justicia suiza por utilizar 201.8 millones de dólares, en posibles actos de corrupción en América del Sur y Asia. Supuestamente este fondo fue transferido a empleados de la empresa en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia con el fin de sobornar a funcionarios y favorecerse en contratos millonarios de importantes proyectos.

En Brasil, Alstom obtuvo un contrato por 45 millones de dólares para la expansión del Metro de Sao Paulo. Las autoridades suizas y brasileñas se reunieron el año pasado para discutir el supuesto soborno por 6.8 millones de dólares que pagaron representantes de la empresa para obtener la contratación.

En Venezuela fue el proveedor de las turbinas para la construcción de la Planta Hidroeléctrica de Itaipu, que genera el 60% de la energía eléctrica para el estado de Santa Catalina.

En este mismo país, desarrolló proyectos de transporte subterráneo, a través del consorcio Frameca, como la línea 1 del metro de Caracas y el Metro de Los Teques.

Alstom en Argentina está involucrada en la construcción del Tren Bala, el proyecto más ambicioso que encara los argentinos.

El megaproyecto obligará al gobierno suramericano a endeudarse por 4000 millones de dólares. Uno de los dos consorcios que participará en la construcción es Veloxia, integrado por Alstom.

Según el Wall Street Journal, un reporte ordenado en el 2004 por la Comisión Federal de Bancos de Suiza y realizado por la empresa KPMG, fue el punto de partida de las sospechas, ya que descubrió una serie de transacciones y documentos escritos a mano, que podían encubrir actos de corrupción. Aparentemente un ex director del Banco suizo Tempos Privatbank realizó el traspaso al margen de la ley a empleados de Alston.

Un aspirante endeudado
El Grupo Sacyr Vallehermoso (Grupo SyV) empresa española dedicada a la construcción y gestión de infraestructura, también ha sido motivo de noticias en el mundo financiero, pero por razones diferentes. Esta compañía nació de la fusión de Grupo Sacyr y Grupo Vallehermoso en el 2003.

Tres años después llegó a su mejor posición financiera. Su capitalización ascendía a más de $19 mil millones 799,580 y tenía $10 mil millones de liquidez.

A partir de ese año, fue en picada. Solo ayer bajó a $9 mil millones 899,790 su capitalización y su liquidez es $2 mil millones 026.767, según el informe de la Bolsa de Valores de Madrid.
No solo la situación en el mercado, es un elemento negativo para Sacyr. Las decisiones empresariales tampoco han sido el mejor aliado de la empresa española.

En el proceso de adquirir el control de Europista, Sacyr contrajo deudas por los $881 millones.

Esa cantidad debe pagarse este año, de acuerdo a un reporte publicado a finales de abril en Europa.

Para el compromiso Luis Rivero, presidente del emporio, habría planeado vender el 32% de las acciones en Itínere (una constructora transnacional parte del consorcio).
De esta venta se obtendrían unos 997 millones de dólares, no obstante la operación no se logró.

Ahora la compañía debe buscar algunas alternativas.
La deuda neta del grupo asciende a $27 mil 824 millones, más de la mitad corresponde a préstamos vinculados a la actividad ordinaria como inmobiliarias y concesiones. Los compromisos económicos de Sacyr son el principal lastre de su valoración, aseguran lo expertos europeos.

Pero, estas astrónomicas cifras no son las únicas en el libro de pasivos de la empresa española.

También este año tiene programado un desembolso de 176 millones de dólares, vinculados a la adquisición del 20% de Repsol en el 2007.