Ampliación del Canal y las precauciones ignoradas

PREOCUPACIONES

La ACP debe ser más precavida

Carlos E. Rangel Martín
opinion@prensa.com

Conviene recordar que, antes del referéndum, los directivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) señalaban que la ampliación sería completamente autofinanciada. Posteriormente, la “Propuesta de Ampliación” reveló que el proyecto requeriría de préstamos bancarios del orden de B/. 2 mil 300 millones, algo que reduciría los aportes al país. Y ahora, que los peajes del Canal resultaron menores de lo que, ilusoriamente, pronosticaba la propuesta, las entradas faltantes reducirán aún más los aportes al pueblo panameño.

La mayor temeridad consiste en otorgarle la construcción de las nuevas esclusas al grupo liderado por la constructora española Sacyr y Vallehermoso (SyV), que es una empresa dedicada principalmente a la construcción de carreteras y viviendas -es falso que haya construido una esclusa post-panamax en el Puerto de Sevilla (ElEconomista.com)- y que además adeuda aproximadamente US$. 16 mil millones (AP), por lo que alguien dijo que SyV “huele a quiebra” (labolsa.com).

Resulta que durante el pasado “auge mundial de la construcción”, SyV decidió incursionar en la bolsa de valores y compró 20% de la compañía refinadora de petróleo Repsol; pero la crisis económica prácticamente paralizó la construcción de viviendas y causó el desplome estrepitoso de las acciones de Repsol, dando como resultado que la “capacidad de maniobra [financiera de SyV] es limitada” (cotizalia.com).

Inconcebiblemente, la ACP no le concedió ningún o mayor valor a la solidez financiera de los consorcios licitantes, un factor que debió ser determinante para escoger al ganador ya que, según un especialista en Milán, las propuestas técnicas eran equivalentes (Reuters).

La compañía Bechtel, que ocupa el sexto puesto en la lista de los mayores contratistas del mundo (Engineering News Report, de McGraw Hill), sometió una propuesta de B/. 4 mil 186 millones, cantidad que seguramente está más cercana al costo real del proyecto, ya que, aparte del estimado de la ACP (B/. 3 mil 481 millones) y la propuesta de SyV (B/. 3 mil 119 millones), ningún estimado independiente, extranjero o local, ni ninguna otra propuesta resultó por debajo de los B/. 4 mil millones.

Un alto directivo de otra constructora española opina que Sacyr “dejará la obra colgada” (cotizalia.com); a menos, claro está, que la ACP apruebe toda clase de reclamos y adendas que aumentan considerablemente el costo final de una obra, reduciendo nuevamente los fondos del pueblo.

Impregilo, una constructora italiana que ocupa el puesto 41 en la lista de mayores contratistas, y que aparentemente conocía anticipadamente las evaluaciones técnicas de la ACP a las ofertas, forma parte del grupo de SyV y tiene considerable experiencia en la construcción de represas, por lo que seguramente cargue con el mayor peso del trabajo. Quizá ésta sea una razón por la cual Silvio Berlusconi invitó al presidente Ricardo Martinelli a visitar Italia; porque el desempeño reciente de Impregilo deja mucho que desear.

Un buen ejemplo es el Hospital San Salvatore que Impregilo construyó en la ciudad de L’Aquila, Italia, hace nueve años y que colapsó debido a un temblor ligeramente más intenso que el del pasado julio en Panamá y debido a “la mala calidad de los materiales” (agencia multimediale italiana); aparte de que, según Ferdinando di Orio, rector de la universidad de L’Aquila, dicha construcción “costó más de nueve veces lo necesario” (affaritaliani.it). Sería difícil que los ingenieros de campo de la ACP permitieran que el grupo Sacyr entregara una obra defectuosa, pero todo indica que el costo final del proyecto será altísimo.

Zu klein und verstopft – Nadelöhr Panamakanal

Archiv: Zu klein und verstopft – Nadelöhr Panamakanal

Sendedatum: Sonntag, 12. August 2007

Bildunterschrift: ]
Die Miraflores-Schleuse, die erste von drei Schleusen auf dem Weg vom Pazifik zum Atlantik. Hier ist immer Rush Hour – rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr.

Frachter in Panamakanal-Schleuse (Quelle: Ingrid Kaipf/NDR)lupe Bildunterschrift: Für moderne Frachter wird es in der Schleuse eng. ]
Allein heute wollen um die fünfzig Containerschiffe, die Lastkamele der Meere, dieses maritime Nadelöhr zwischen Atlantik und Pazifik passieren. Viele Schiffe passen nur noch so eben in die Schleusenkammern hinein, oft bleiben nur ein paar Zentimeter Luft – Maßarbeit für die Lokomotiven, die die Dampfer in die Kammern ziehen.

Die größten Schiffe, die hier noch durchpassen, werden Panamax-Frachter genannt, das bedeutet soviel wie ‘maximale Größe für den Panama-Kanal’. Sie tragen bis zu 4500 Container. Der boomende Welthandel sorgt jedoch dafür, dass immer mehr noch größere Schiffe gebaut werden, Container-Jumbos, die über 12.000 Container tragen können. Das Problem: sie passen wegen ihrer Größe nicht mehr in die Schleusen des Panamakanals. Das “achte Weltwunder”, wie die panamaische Hebebühne für Ozeanriesen oft genannt wird, ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Panama braucht deshalb ein neues “Weltwunder”.

Die Konkurrenz anderer Länder lauert

Blick aus der Luft auf die Miraflores-Schleuse des Panama-Kanalslupe Bildunterschrift: Ein Schiff fährt durch die Miraflores-Schleuse im Panama-Kanal ]
Seit Jahrzehnten schon wurde darüber im Land und international diskutiert. Doch erst jetzt werden die Visionen Wirklichkeit – denn die Regierung von Panama befürchtet zu Recht, dass andere Länder, besonders Nicaragua, mit einem konkurrierenden Kanal der Wirtschaftszone Panama sonst schnell den Garaus machen könnten.

Der Wasserweg durch Panama verbindet den Atlantik mit dem Pazifik. Er ist 80 Kilometer lang, eine Durchfahrt dauert etwa acht Stunden. Mit Hilfe der Schleusen geht es über Gebirgszüge hinweg, durch den Gatun-Stausee und durch riesige Regenwälder.

Landkarte Panama (Grafik: NDR)lupe Bildunterschrift: Der Weg vom Atlantik führt über drei Schleusen und den Gatun-See in den Pazifik. ]
Bei Panama City, der Stadt am pazifischen Eingang des Nadelöhrs, beginnt jetzt die Geschichte des neuen Kanals, hier startet die staatliche Kanalbehörde ACP mit den Bauarbeiten für ihr Jahrhundertprojekt: die Erweiterung des Kanals und den Bau neuer Schleusen.

Ingenieur Raúl Brostella ist einer führenden Köpfe im Planungsteam. Er will zuende bringen, was die Amerikaner schon einmal begonnen hatten – im Jahre1939. Wegen des 2. Weltkrieges wurden die Arbeiten jedoch gestoppt, und nie wieder aufgenommen. Zurück blieben nur gigantische erste Baugruben.

Raul Brostella weiß, dass die Kanalerweiterung eine gigantische technische Herausforderung ist. Die neuen Schleusen werden mehr als doppelt so groß sein wie die bestehenden, allein für eine der Schleusen müssen etwa 50 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden.

Größenwahn oder Notwendigkeit?

Dunkler Raum mit vielen flimmernden Bildschirmen und Menchen vor Kontrollpulten (Quelle: NDR)lupe Bildunterschrift: Die Schleusen- Kontrollzentrale in Panama City ]
Kritiker im Land werfen der Regierung Größenwahn vor: “Sie baue Pyramiden am Kanal” Und keiner wisse, woher das Geld dafür kommen solle. Schließlich hat Panama hat nur dreieinhalb Millionen Einwohner. Doch die Befürworter wie Raul Brostella wischen solche Argumente zur Seite. Natürlich sei es ein monumentales Projekt, aber für das Land selbst und für den Welthandel wirtschaftlich erforderlich und sinnvoll, und die Finanzierung sei gewährleistet. Die Regierung verspricht auch, dass künftig alle Einwohner von den Geschäften mit und rund um den Kanalbetrieb profitieren sollen. Bisher brachte der Kanal ausschließlich den Eliten des Landes Reichtum.

Wohlstand für alle

Panama City (Bild: Herby Oppermann)lupe Bildunterschrift: Kontrastprogramm in Panama Ctiy: Slums vor den prächtigen Wohn-Hochhäusern. ]
Ob es tatsächlich so kommen wird, weiß noch niemand. Aber weil sie daran glauben wollen, gaben selbst die Armen beim Volksentscheid im Oktober 2006 grünes Licht für den Ausbau.

Gerade die Bewohner der vielen Slums hoffen auf Arbeitsplätze und damit auf ein ganz klein wenig Wohlstand. Auch in der Stadt Colón, wo die Arbeitslosenquote fünfzig Prozent erreicht, sagten viele Ja zum neuen Kanal. Der Kanal ist das hübsche Mädchen Panamas, heißt es in Colón. Man muss ihn pflegen und beschützen.

Stau auf dem Kanal

Unweit der Stadt liegt die Schleuse zum 26 Meter über dem Meer gelegenen Gatun-See. Es ist mal wieder Stau draußen auf der Reede. Schiffe warten auf Einfahrt – wie jeden Tag, und jede Nacht.

Koordiniert wird der Transit der Schiffe von einer Schaltzentrale in Panama City. Für alle gilt: Durchfahrt nur nach Bezahlung der Gebühr, im Schnitt 200.000,- Dollar.

Alte zuverlässige Technik

Bedienanlage mit Sperrhähnen und Pegelanzeigen (Quelle: NDR)lupe Bildunterschrift: Funktioniert seit über 90 Jahren einwandfrei: Der Steuerstand der Gatun-Schleuse. ]
Die Schleusen selbst werden von einem Steuerstand oberhalb der Schleusenkammern bedient: die Tore, die Pumpen für das Wasser – und das alles erstaunlicherweise im Handbetrieb. Chefingenieur Jorge Vásquez von der Kanalbehörde ist stolz auf diese Bedienanlage, auf die Armaturen. Denn es ist noch Technik von vorgestern, eingebaut 1913. Sie funktioniert aber immer noch tadellos. Sobald jedoch die neuen Schleusen fertig sind, hat sie ausgedient, dann wird auch hier alles nur noch per Computer geregelt und gesteuert.

Hoher Wasserverbrauch beim Schleusen
Die neuen Schleusenkammern werden um einiges größer sein, und sie bekommen seitlich angeordnete Staubecken. Die sind der eigentliche Clou. Denn darin soll künftig das Wasser, das zum Heben der Schiffe benötigt wird, beziehungsweise beim Absenken der Schiffe abfließt, größtenteils recycled werden.

Bisher gehen bei jeder Abwärtsschleusung etwa 200 Millionen Liter wertvollen Süßwassers des Gatun-Sees verloren – den Kanal hinunter ins Meer. Und bei jeder Aufwärtsschleusung gelangt immer auch eine riesige Menge salzigen Meerwassers nach oben in den Gatun-See.

Mit Hilfe der Staubecken und eines ausgeklügelten Pumpensystems sollen diese unerwünschten, und für die Umwelt schädlichen Mengen drastisch reduziert werden.

Jorge Vásquez von der Kanalbehörde weiß: Der Umgang mit den Wasser-Ressourcen entscheidet über den langfristigen Erfolg des Projekts. Denn der Gatun-Stausee ist nicht nur das Haupt-Wasserreservoir des Kanals, sondern auch der Trinkwasserspeicher der Nation. Schon jetzt wird es außerhalb der Regenzeit manchmal eng mit der Versorgung.

Eisenbahnlinie ist älter als der Kanal

Eisenbahnstrecke entlng der Straße (Bild: NDR)lupe Bildunterschrift: Ohne Eisenbahn gäbe es keinen Kanal. ]
Entlang des Kanals zwischen Pazifik und Atlantik gibt es eine Eisenbahnlinie: die Panama Canal Railway. Die Züge nehmen neuerdings auch Passagiere mit, transportieren aber hauptsächlich Container von schwer beladenen Superfrachtern, die sonst bei Niedrigwasser im Kanal aufsetzen würden.

Die Bahnstrecke war vor hundert Jahren die Voraussetzung, dass der Kanal überhaupt gebaut werden konnte. Sie transportierte Arbeiter, Baumaterial, Abraum – und dann auch die Leichen derer, die den harten, fast unmenschlichen Einsatz im Dschungel nicht überlebten. 25.000 Arbeiter starben damals, die meisten am Gelbfieber. Herbeigerufene Seuchenspezialisten aus aller Welt waren machtlos. Fast zynisch: Pathologische Institute vieler Universitäten weltweit meldeten Interesse an den Leichen an. Für die Baufirmen und die Regierung eine praktische Lösung. Es bedurfte keiner Massengräber mehr, die Kanal-Leichen wurden verschifft – luftdicht verpackt in Fässern, zum Wohle der Wissenschaft.

Die Zeit drängt für Wissenschaftler

Baugrube am Ufer des Panama-Kanals (Quelle: NDR)lupe Bildunterschrift: Die Baugruben für den neuen Panamakanal werden von Wissenschaftlern umgehend aufgesucht und untersucht. ]
Heute nutzen Wissenschaftler die Bauarbeiten am Kanal auf seriöse Weise. Wie vielerorts auf der Welt, wo Bagger unberührtes Erdreich ausheben, sind auch hier Archäologen und Paläontologen zur Stelle.

In Panama kommen sie von dem renommierten Smithsonian Tropical Research Institute. Sie suchen in den Baugruben und Erdhängen nach Spuren alter menschlicher Kulturen und nach Fossilien. Die liefern u.a. wertvolle Informationen über die vergangenen Lebensbedingungen in dieser Region.

Fatima Leite, eine Paläontologin aus Brasilien, hat kaum Zeit, arbeitet von Sonnenaufgang bis zum Sonnenuntergang:

“Es ist ein Wettrennen gegen die Zeit, denn der Platz wird ja für den Kanalausbau meist gleich geflutet. Die Ingenieure warten nicht auf uns. Trotzdem haben wir hier einzigartige Möglichkeiten, denn durch die Bauarbeiten werden Sedimente, die unter der Oberfläche liegen, freigelegt. Das sind riesige Flächen, Felsbetten, aus denen wir die Fossilien herausholen. Das kann alles sein: Wirbeltiere, Weichtiere, Pflanzen, Mikrofossilien oder Pollen.”

Mann und Frau tragen mit Geologenhammer Erdschichten ab (Quelle: NDR)lupe Bildunterschrift: Fatima Leite und ihr Kollege vom Smithsonian Tropical Research Institut sind rund um die Uhr mit Ausgrabungen beschäftigt. ]
Was sie und ihre Kollegen finden, ist meist viele Millionen Jahre alt. Eine Zeitreise im Bett des Panamakanals. Fatima Leite vergleicht das mit einem Puzzle: “Wir müssen uns aus sehr wenigen Stücken ein Bild machen. Hier kann eine Schildkröte oder – wovon alle träumen – sogar ein ganzer Dinosaurier liegen. Wir finden aber oft zunächst nur einen einzigen Knochen oder ein paar Zähne davon.“

Doch auch die helfen, die Geschichte dieses einzigartigen Teils der Erde aufzuhellen. Erst vor rund dreieinhalb Millionen Jahren entstand diese Landbrücke zwischen Nord- und Südamerika. Sie ermöglichte fortan Wanderungen von Landtieren und Vögeln zwischen den Kontinenten. Und manche Funde geben jetzt Aufschluss über globale Klimabedingungen und -veränderungen damals und heute.

Autor: Andreas Lueg

Teil 2 der Dokumentation:
Neue Wasserstraßen im Urwald?

 

Literatur

Panamakanal –
Im Hinterhof der USA lauert China

Hamburger Abendblatt vom 24. April 2006

Geschichte des Kanals
NZZ-Folio von der Neuen Züricher Zeitung/
Archiv 1999

 

Dieser Text gibt den Fernsehbeitrag vom 12.08.2007 wieder. Eventuelle spätere Veränderungen des Sachverhaltes sind nicht berücksichtigt.